[가스신문 = 유재준 기자]  지난 2019년 환경부의 국가대기오염물질배출량 통계시스템에 따르면, 수송용 미세먼지 배출 기여도는 화물자동차 75%, RV 15%, 승합차 4%, 버스 2% 순이며 화물차의 미세먼지 배출량은 2015년 69.9%에서 2019년 75%로 오히려 비중이 증가하는 추세로 화물차의 친환경 저공해화가 시급한 실정이다.

화물자동차는 자동차관리법상 적재량과 총 중량에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 구분하고 있으며, 약 369만대가 등록되어 운행 중이다.

중량별 등록 비중은 경·소형 80.8%, 중형 11.5%, 대형 7.7%로 대형화물차의 등록 비중은 낮으나, PM2.5 배출기여도는 화물차의 60%를 차지하고 있어 대당 미세먼지 배출량이 매우 높음을 알 수 있다.

결과적으로 수송 부문의 탄소 중립 및 미세먼지 저감 목표를 실현하기 위해서는 대형화물차의 친환경차 전환 정책이 시급하다.

다만, 화물자동차 중 경유 화물차 비중이 90%로, 법적 내구연한의 부재와 대부분 사업 용도로 이용되면서 차령이 20년 이상(1999년도 이전 연식)인 차량이 등록차량의 약 20% 수준이다.

또한 노후 경유 화물차의 운행 비중이 매우 높고, 차량 교체 시 운행 여건과 유지보수 등을 고려할 때 정부의 정책적 지원에도 불구하고 저공해·무공해차 전환보다 경유 화물차에서 경유 화물차로의 교체 비중이 높은 실정이다.

한국교통연구원의 차종별 대기오염물질 평균 배출량 산정 결과에 따르면 대형화물자동차의 오염물질 배출량은 중소형화물차 대비 매우 높은 수준으로 저공해화를 위한 우선 전환이 필요한 시장으로 확인되고 있다.

화물자동차의 오염물질 배출량의 톤급별 상대 비교 시, 대형화물차의 대기오염물질별 평균 배출량은 소형화물차 대비 6~20배 높은 수준이기 때문이다.

1톤이하 화물차 대비 12톤 이상 대형화물차는 오염물질별로 PM10 11배, NOx 8배, CO₂ 6배로 화물차 차종에서도 특히 대형 화물자동차의 친환경 저공해화 화물차 전환에 대한 우선 시행이 필요한 실정이다.

한구교통연구원의 결과를 보면 경유 화물차를 무공해 화물차로 전환 시의 환경비용 절감 효과는 소·중형화물차 보다 대형화물차를 무공해차로 전환 시 환경비용 절감 효과가 더 큰 것을 알 수 있다.

대형화물차→ 무공해차 전환 시 환경개선

국내에서 경유 화물차를 대체할 수 있는 화물차는 가스(천연가스, LPG) 화물차를 비롯해 전기 화물차, 수소 화물차가 출시되어 보급 중이다.

저공해 제3종에 해당하는 가스자동차로 LPG 소형화물차(1톤), 천연가스 대형(CNG/LNG)화물차가 공급되고 있으며 특히, 천연가스화물차의 경우 6×4 트랙터, 청소차(노면청소차, 압축진개차), 콘크리트믹서트럭이 출시되어 공급 중이다.

장거리 대형 LNG 화물차는 포스코 등 철강 물류 운송 및 LNG 운송용 트랙터 19대, 청소차 3대, 콘크리트 믹서트럭 2대가 운행 중이다.

무공해 화물차로는 2019년부터는 완성차 제작사의 소형 전기 화물차 상용모델이 출시됐고 대형수소화물차는 2020년 엑시언트 모델의 개발이 완료되어 2021년부터 국내 시범사업을 시작으로 무공해 화물차 보급이 본격화되고 있다.

전기 화물차는 1톤 이하 경·소형화물로 출시돼 구매보조금과 영업용 신규허가 등의 지원으로 보급 확대 중이나, 배터리 성능과 용량 등 기술 상황이 중·대형 화물차로의 적용에 한계가 될 것으로 예상되고 있다.

현재 중·대형화물차 시장은 수소 화물차가 친환경차 보급의 대안이라 판단되며, 현재 공급 가능 모델은 12톤급 카고화물차(엑시언트), 도로 재비산먼지 저감 청소차(노면청소차, 살수차), 폐기물수집운반차(압축진개차, 암롤차)가 출시되어 공급이 가능하다.

화물자동차는 차량 용도와 톤급별로 매우 다양한 차종으로 구성되어 톤급별 다양한 차종의 기술개발이 요구되는 시장으로 현재 대형화물차 시장에 경유 화물차를 대체할 수 있는 기술은 수소 및 LNG 화물차뿐이다.

1톤 이하 경·소형 경유 화물차(전체 화물차의 80.8%)를 대체할 수 있는 차종은 LPG, 전기 화물차이며, 다양한 제조사에서 출시되어 공급 중이다. 1톤 이하의 전기 화물차는 ‘환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정’에 명시된 10여개 이상의 제조사에서 다양한 형태로 공급 중이다.

다만, 친환경·저공해 전환이 시급한 대형화물차 시장은 전체 화물차의 7.7%인 28만대이나, 수소 및 LNG로 공급 가능한 차종이 제한적으로 추가적인 톤급별 기술개발이 요구되고 있다.

현재 국내에는 11톤급 대형 수소 화물차 5대가 화물 운송을 시작했으며 CJ대한통운 2대, 현대글로비스 2대, 쿠팡 1대가 주요 물류 운송구간에 투입되는 시범운영을 시작으로, 2030년까지 1만 대 보급하는 것을 목표로 하고 있다.

화물차 대체 유도 위해 초기 지원 절실

현대글로비스社의 운행 실적에 따르면 수소 화물차는 성능, 연료비 경제성, 운행의 안정성 등에서는 매우 만족하는 수준이다. 특히, 경유 화물차와 수소 화물차를 운행하는 운송사업자 측면의 경제성을 비교할 경우, 연료비 수익성은 수소 화물차의 km당 연료비가 경유 대비 약 93원/km 낮은 수준이다.

1일 400km 운행, 250일 영업 시, 수소 화물차는 경유 화물차 대비 연간 930만원/년의 연료비 절감이 기대되며, 경유·수소 연료보조금을 반영할 경우 연료비 절감 효과가 더욱 클 것으로 기대된다.

대형 화물 수송 부문의 탄소중립 목표를 달성하기 위해서는 경유 화물차를 대체할 수 있는 대안 마련이 필요하며, 수소·LNG 화물차 구매를 유도하기 위해서는 총소유비용(TCO), 충전 인프라, 정부 규제 등에 의해 결정될 수 있으므로 이에 대한 충분한 정부의 지원 정책 검토가 선행되어야 한다.

관련 업계의 한 관계자는 “현재 수소·LNG 화물차 구입 시 경유 화물차 대비 구매비용의 추가부담이 요구되므로 영세 화물차 운송사업자의 초기 구매보조금 등의 정책 지원이 전제돼야 한다”고 강조했다.

정부의 구매보조금 미지원 시 연료비절감액을 통한 초기 구입비 보전까지 많은 시간이 소요되므로 화물차의 친환경 저공해화를 위한 초기 안정화에 정부의 정책적 지원이 필요하다는 지적이다.

아울러, 수소·LNG 화물차의 유지 보수 및 차량 교체로 인한 중고차 보상 등 화물차 부문의 특수한 상황을 고려한 정부의 지원 및 제도 마련이 시급하다.

두 번째로 수소(상용차용·액화수소)·LNG 충전소 구축 확대를 통한 수소·LNG 화물차의 충전 여건 및 편의성 개선이 필요하다.

수소충전소는 정부의 적극적 보급 지원으로 지난 해 12월 현재 전국적으로 134개소의 수소충전소가 구축, 운영 중이나 이는 주유소 대비 약 1% 수준에 불과하다.

또한, 승용차 대상 충전소로 시간당 처리용량이 50kg/h로 대형 화물차 및 버스를 대상으로 충전하기에는 처리용량이 다소 부족하며 대형상용차의 충전 시 대당 35분 이상 소요되어 상용차용으로 활용이 어려운 실정이다.

LNG 충전소는 전국에 13개소가 운영 중으로, 수소 화물차와 마찬가지로 LNG 화물차를 확대하기에는 부족한 상황이다.

셋째, 경유 화물차의 증차 억제를 위한 신규등록 제한 및 수소·LNG 화물차 구매 시 운송영업 허용 등의 제도적 지원안 마련이 필요하다는 의견이다.

‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법 제28조 특정 용도 자동차로 경유자동차의 사용제한’에 대해 화물자동차운수사업법 상의 화물차동차 운송사업을 목적으로 하는 자동차에 대해 확대 적용 검토가 필요하다는 지적이다.

다만, 화물차 운송사업자의 시장 여건을 고려하여 구입보조 등 경제적 지원과 입찰 등의 가점제 도입 등 인센티브 정책 시행이 함께 추진되어야 할 것으로 보인다.