CNG버스사업 고갈 시 수소車 생산기반도 훼손
3만여대 버스운행은 세계 유일, 수출상품화 해야
정부와 관련업계가 공동연구와 투자 등 협력해야

CNG버스의 도입과 발전과정
2002년 한일월드컵을 계기로 국내 대도시의 대기환경을 개선하기 위해 2000년대 초부터 도입된 천연가스버스(CNG버스)는 2013년말 현재 3만여대에 달할 정도로 획기적인 성장을 이룩하였고 관련부품의 공급 및 천연가스차량 개조 등 관련산업도 크게 발전하였다.

뿐만 아니라 당초 도입목적이던 대기오염문제를 개선하는데에도 크게 기여하였다. 10년전만 해도 서울 등 대도시에는 항상 스모그라고 하여 뿌연 안개와 같은 현상이 시야를 방해하였는데, 이제는 대도시의 시야가 크게 개선되었음을 누구나 느낄 수 있다.

서울이나 대도시에 거주하는 주민들은 이런 개선현상을 잘 실감하지 못할 수 있으나 중국의 북경이나 동남아시아의 대도시를 여행하다 보면 그 도시들의 공기오염도가 서울보다 얼마나 심각한지를 느끼게 될 것이다.

이렇게 산업적으로나 환경적으로 기여하여온 CNG버스산업이 다음과 같은 여러 관점에서 심각한 위기에 봉착하고 있다.
 

CNG버스의 위기와 원인
첫째, ‌버스사업자가 CNG버스를 구매할 때 정부에서 지원하는 보조금지원제도가 폐지될 위기에 있다.
버스사업자가 CNG버스를 구매할 때 대당 1,850만원을 정부에서 보조하는 제도가 장기간 유지되어 왔다. 이는 CNG버스는 디젤버스에 비해 CNG를 저장하는 용기(실린더)를 비롯하여 CNG엔진제작 및 연료계통 등의 부품장착과정에서 제조비용이 더 들어가기 때문에 정부에서 지원해온 제도이다.

우리나라의 버스배출가스기준이 유로5로 이행되면서 신규 제작되는 디젤엔진버스나 CNG엔진버스의 매연발생정도가 거의 동일한 수준에 달하게 되자 환경 측면에서 더 이상 CNG버스 구매시 정부보조금을 지급할 이유가 없다는 주장이 제기되고 있다.

둘째, ‌앞으로 도입될 유로6을 디젤엔진은 충족할 수 있으나 CNG엔진은 충족할 수 없다는 점이다.
향후 수년 내에 우리나라에서도 환경오염규제기준이 유로6로 이행될 것인데, 현재 개발된 디젤엔진은 유로6를 충족하는 것이 확인되었으나, CNG엔진으로는 충족하지 못한다는 우려가 현실적 문제로 제기되고 있다. 이 문제를 해결하기 위하여 CNG에 수소가스를 혼합하는 HCNG엔진을 개발 중에 있으나 버스 제작자들과 충전사업자들의 소극적 참여로 이 문제를 대처하기에는 많은 시간이 걸릴 듯하다.

셋째, 안전 및 운영에 대한 불편함이다
CNG버스는 고압가스를 충전하는 용기를 장착하고 운행하고 있어서 안전사고에 대한 우려가 높아지고 실제로 관리 부실과 픔질 면에서 열등한 용기를 장착하다가 여러 차례 폭발사고가 발생하기도 하였다. 이를 계기로 버스에 장착된 CNG 저장용기를 정기적으로 재검사하는 제도가 도입되었는데, 버스사업자 입장에서는 이 재검사를 위해 추가적인 비용과 시간이 소비되고 재검사기간 동안 버스를 운용하지 못함으로써 발생하는 여러 불편이 야기되고 있다. 버스사업자 입장에서는 용기폭발사고에 대한 심리적 불안감과 재검사로 인한 경제적, 시간적 낭비로 인하여 CNG버스 운행에 대한 불편을 호소하고 있다.

넷째, 연료가격과 충전과정의 불편함이다.
2007년 발생한 유가파동 당시 디젤버스의 연료비는 급등한 반면 CNG버스의 연료비는 상대적으로 저렴하여 버스사업자들이 적지 않은 연료비의 절감효과를 향유하였으나, 최근에는 석유가격이 하락함으로써 연료비로 인한 비용절감효과가 반감하였다(2008년 7월 서울버스(주) 매입가격 1,762원/리터에서 현재 1,610원/리터로 가격하락). 또한 CNG충전소가 버스차고지 등의 제한된 지역에만 있다 보니 충전을 위하여 일정거리를 공차로 운행해야 하고, 버스의 충전수요가 집중되는 시간대에는 혼잡함과 충전시간지연 등으로 인한 불편함을 버스사업자들은 호소하고 있다.

이런 여러 요인을 볼 때 CNG버스의 공급과 수요 측면에서 CNG버스 관련 산업이 축소될 수 있는 여건이 조성되고 있어 위기상황에 봉착되어 있다.
 

CNG버스산업의 급격한 위축으로 인해 예상되는 문제점
환경문제를 근시안적으로 보면 전술한 주장을 할 수 있으나 CNG버스산업이 급격히 위축될 경우 다음과 같은 문제점이 야기된다는 점을 간과해서는 안된다.

첫째, ‌ZERO-EMISSION을 향한 유일한 대안이 포기될 수 있다.
우리나라의 경우 유로6 기준이 CNG버스는 올해 1월부터 시작되었고, 디젤차량의 경우 2015년 1월부터 적용되는데 장래에는 궁극적으로 오염 영(零:ZERO) 기준(ZERO-EMISSION)이 도입될 것이다. 현재 나와 있는 기술로 거론되는 교통수단으로서 제로 에미션을 달성할 수 있는 차량은 수소자동차와 전기자동차 밖에 없다. 전기자동차는 전기를 생산하기 위해 화력발전소나 원자력발전소를 건설해야 하므로 탄소배출 총량이라는 관점에서 보면 진정한 제로 에미션이라고 볼 수 없으며, 그 많은 자동차에 공급할 전기를 생산하기 위한 발전소를 건설한다는 것은 현실성이 없다. 따라서 제로 에미션의 유일한 대안은 수소자동차인데, 수소자동차용 연료인 수소가스를 가장 경제성 있게 생산할 수 있는 원료는 천연가스(CH4)이다. 따라서 장래 수소자동차를 생산하기 위해서는 현재 운행되고 있는 CNG버스의 제조과정과 기술이 유지되어야 수소자동차 개발로 연결될 수 있다는 점이다. 즉, 현재 CNG버스산업을 고갈시킨다면 장래 닥칠 수소자동차의 개발과 생산기반이 훼손되므로 장래 국가경제적으로 큰 손실을 야기할 것이다.

둘째, ‌장래 유망한 수출잠재력이 훼손될 수 있다.
러시아를 비롯하여 동서남아 각국에는 천연가스가 생산되는 나라가 매우 넓게 분포되어 있다. 특히 석유는 안 나오지만 천연가스를 생산하는 나라가 매우 많은데, 이런 나라들은 자국에서 운행되는 차량을 천연가스차량으로 교체할 경우 그 만큼, 석유수입이 감소하므로 외화절약에 절대적인 역할을 하게 된다. 아울러 이들 개발도상국들은 대기오염문제 때문에 심각한 애로를 겪고 있는데 대도시의 오염문제 해결을 위해서는 버스와 같은 대형교통수단을 천연가스차량으로 교체해야 할 필요성을 정책당국이 절감하고 있다.

현재 CNG대형버스가 3만 여대나 운행되고 있는 나라는 대한민국이 유일하며, 대형 CNG엔진의 제작 및 생산기술은 한국이 전세계 최고수준에 있다. 따라서 장래에는 대형 CNG버스는 이런 개발도상국과 러시아 등을 대상으로 수출할 수 있는 무한한 잠재력을 가진 미래 수출상품인데, 지금 CNG버스산업을 급격히 위축시킨다면 장래 발생할 수 있는 수출잠재력을 크게 훼손하게 되어 미래의 국가경제적 손실을 야기할 것이다.

셋째, ‌중소기업의 기반이 훼손되고 경제민주화에 역행하는 현상이 초래된다.
CNG버스를 최종 조립하는 업체는 현대자동차와 대우버스라는 대기업이지만, CNG 관련 부품을 이들 회사에 납품하는 회사들은 모두 중소기업이다. CNG버스 수요가 급격히 감소할 경우 이들 중소기업의 수익기반이 약화될 것이며, 최악의 경우 이들 중소기업이 붕괴되면 그 수익은 디젤버스용 부품을 생산하는 대기업으로 이전되어 부의 불균등분배가 심화되고 중소기업의 고용이 감소되어 궁극적으로 역대정부에서 추구해온 경제민주화에 역행하는 현상이 초래된다.

넷째, ‌CNG관련 시설이 유휴화되는 문제점이 발생한다.
전국에는 120여개소의 CNG충전소가 건설되어 있고 이 충전소 건설에 투입된 자금은 수천억원에 달하는데 CNG버스산업이 위축될 경우 이 충전소들이 유휴화되고 이를 처리하기 위한 또 다른 투자가 투입되어야 하는 경제적 손실이 발생할 것이다.
 

대책수립을 위한 제언
CNG버스 산업은 환경적 문제 뿐만 아니라 국가경제적인 관점에서도 절대적으로 유지 발전되어야 할 산업부문이다. 그러나 전술한 위기상황을 볼 때 위기극복이 용이하지 만은 않은 상황이다. 이런 위기에 대처하기 위해서는 CNG차량 산업에 소속되어 있는 모든 참여자들이 단합하고 합심하여 공동으로 대처할 수 있는 공동연구와 투자가 선행될 수 있도록 협력방안을 함께 논의 해야 할 시점이라 생각한다.