미세먼지(PM) 저감 위한 최선의 상용차보급 정책

[특별기고] 친환경자동차 보급 현실대안은 천연가스車

정부 보조금 정책 축소, 그간 성과 퇴색 우려
경유차 환경성 평가에 대한 정확한 검토 필요

봄 꽃이 만개하여 따뜻한 봄이구나 하며 꽃놀이에 설레이던 몇 해 전과는 달리 뉴스에서는 이제 날씨와 함께 미세먼지 농도를 예보하게 되었고, 꽃가루 알레르기를 걱정하던 시절은 간 데 없이 미세먼지와 황사로 마스크를 착용하는 사람들을 어디서나 볼 수 있다.

이러한 국내 대기환경에 대한 미세먼지와 황사의 위협은 최근 대기환경보전법(제7조의2)에 미세먼지 예보제시행의 근거를 마련하는 계기가 되었다.

환경부, 기상청은 대기질 합동예보를 2월부터 시행하여 국민들에게 빠르고 정확한 대기질 정보를 제공하고 있으며 인체에 더 위험한 것으로 알려진 초미세먼지(PM2.5)도 5월부터 시범 예보할 예정이다.

미세먼지 배출 현황을 보면 서울, 경기, 인천 등 수도권관리권역 내 대기오염물질 배출량 중 미세먼지는 2010년 기준 약 9천 5백여 톤이며, 이중 자동차 등 도로이동오염원으로 배출되는 미세먼지가 약 47.4%인 연간 약 4천 5백 톤으로 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

이는 특히 전체차량의 22% 밖에 안되는 화물자동차 및 버스 등의 경유자동차가 주원인으로 도로이동오염원 전체의 미세먼지 배출량 중 약 70%이상을 배출한 것으로 확인되었다.

과거 환경부는 미세먼지 저감을 위한 저공해자동차 보급 정책을 시행하였고, 지금도 수도권을 중심으로 대형 경유자동차의 저공해화를 위한 특별한 정책이 지속적으로 추진되고 있다.

환경부의 저공해자동차 보급 추진 정책 중 가장 높은 성과를 가져온 사업이라 할 수 있는 것이 CNG버스 보조금 사업이라 생각된다.

2001년 환경부는 선진국 대비 미세먼지와 이산화탄소 농도가 높은 우리나라의 대기오염 개선을 위해 CNG버스 보급정책을 추진하였으며 2013년 말 기준 3만4,297대 천연가스버스를 보급하였다. 천연가스버스 보급은 서울의 미세먼지 농도를 71㎍에서 42㎍까지 개선하는데 기여하였으며 서울시의 버스 중앙차로제의 성공적인 시행을 위한 버팀목이 되었다.

해외의 많은 국가들도 한국의 CNG버스 보급정책의 성공에 감탄하며 벤치마킹의 모델로 삼고 있는 만큼, 환경부의 CNG버스 보급정책사업은 대기질 개선을 위한 최선, 최고의 정책으로 인정받고 있다.
하지만 수도권 미세먼지(PM10)는 서울의 경우 201년 71㎍/㎥ 에서 2012년 42㎍/㎥으로 저감되어 개선되는 추세인 것은 사실이나, 여전히 독일, 일본 등 여타 OECD 국가 대비 두 배 이상 높은 수치를 보이고 있다.

또한 최근 들어 기상영향 등으로 미세먼지 농도가 고농도인 사례가 크게 증가(2012년 3회 → 2013년 22회)함에 따라 2001년 CNG 버스 보급정책을 시행하던 당시보다 더욱 강력한 미세먼지 관리대책이 요구되고 있는 현실이다.

환경부는 이러한 미세먼지 관리 대책의 수립을 위해 자동차분야에서 크게 4가지 정책을 추진할 예정에 있다.

첫째, 2024년까지 전기자동차등의 친환경자동차를 전체차량의 약 20%로 보급 확대한다. 특히 전기자동차 등 무배출 차량의 보급이 주요 사항이 될 것으로 보인다.

둘째, 제작차 배출허용기준 및 사후관리 강화 방안으로 경유자동차의 EURO6 적용과 건설기계(Tier4) 및 선박(Tier3)의 배출허용기준의 단계적 강화를 추진할 예정이다.

셋째는 운행차 및 건설기계 등의 배출가스 저감대책을 지속 추진함으로써 노후 경유차에 대한 친환경엔진개조 및 조기 폐차 등의 지원을 추진하고 있다.

마지막으로 ‘통근·통학 버스’ 운영 활성화와 카 셰어링(차량공동이용) 제도 확대 등을 통해 전체적인 교통수요를 축소시키는 수요 관리강화가 추진되고 있다.

이러한 미세먼지 저감을 위한 자동차분야 정책의 추진은 시기 적절하며, 현 상황에서 최선의 선택이라 생각되어 진다.

하지만 최근 경유자동차의 배출허용기준이 강화되었다는 이유로 CNG버스 보급의 환경편익 축소와 정부 보조금 정책 축소에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다.

과연 배출허용기준의 강화가 운행 중인 모든 경유자동차의 환경성을 보장하는 수치가 될 수 있는지에 대한 정확한 검토가 필요한 상황이다.

지난해 환경부가 실시한 ‘경유 및 CNG버스 노후화(연식)가 대기오염에 미치는 영향 연구’에 따르면 노후화에 따른 차량의 배출특성을 분석한 결과 CNG버스가 경유버스에 비해 93.6%~96.8% 정도 대기오염 물질 배출량이 적은 것을 확인할 수 있었다.

특히 경유버스의 노후화는 저감장치의 기능 저하 등의 이유로 미세먼지(PM)의 배출량이 크게 증가하는 경향을 나타내고 있었다.

이는 미세먼지(PM) 배출량의 증가 요인이라는 점 뿐 아니라 경유자동차의 미세먼지(PM)의 경우는 WHO(세계보건기구)가 지정한 1급 발암물질로 그 위해성은 미량일지라도 인체에 미치는 영향은 매우 크다는 점을 간과할 수 없다.

정부가 천연가스버스 보급 사업이 대기환경 개선에 기여하는 바와 달리 장기간의 보조금 지원 정책이라는 이유로 CNG 버스 보급사업의 축소를 논의하는 것은 현재 한국의 미세먼지에 대한 위기감을 전혀 반영하지 않은 행정적인 판단일 수 있음에 걱정이 앞서는 것이 사실이다.

그간 경유와 휘발유 중심의 국내 수송용 시장을 친환경 연료인 천연가스가 일부 지켜낼 수 있었던 것은 정부의 천연가스버스 보급사업이 있었기 때문이다.

국내 제작사의 기술력은 선진국의 천연가스자동차 개발에 전혀 뒤지지 않는 우수한 수준이나 국내 천연가스 자동차 시장의 부재는 제작사의 기술개발 및 생산 확대의 유인이 되지 못하고 있다.

PM(미세먼지)에서 어느 정도 자유로울 수 있는 연료가 천연가스일 것이다. 현재 미세먼지 등으로 인한 심각한 국내의 대기 상황으로 볼 때 수송용 시장에서 천연가스가 지켜온 버스 시장이 정부의 보조금 정책 축소로 중단될 경우 상용차 부문의 친환경자동차 보급은 그간의 성과를 무색하게 할만한 잘못된 정책 결정이 되지 않을까 우려된다.

상용차 부분에서 향후 CNG 버스를 이어 정부가 고려하는 수소연료전지버스, 전기버스 등은 차량가격과 관련 기술력 등이 아직 상용화 단계에 이르지 않은 기술이다. 정부의 상용차 부분의 미세먼지 저감을 위한 친환경자동차 보급의 현실적 대안은 천연가스자동차가 되리라 생각한다.

정부가 현재 미세먼지로 위기를 겪고 있는 국내 대기환경을 고려한 실질적인 정책적 결정을 할 수 있기를 희망한다.