경유자동차는 한 때 효율성이 좋은 것으로 입소문 나면서 보급이 크게 늘었다. 하지만 지난해 폭스바겐의 배출가스 저감장치 조작 사기극을 시작으로 최근에는 미세먼지의 주범으로 몰리면서 그 실체가 속속 드러나고 있다. 특히 주요 일간지를 비롯해 방송에서도 대대적으로 경유차의 대기오염 문제를 보도하면서 하루 속히 후속조치가 필요한 시점이다. 이에 현행제도의 개선점과 대체관계에 있는 LPG자동차의 보급확대 가능성 등을 파악해 본다.

경유차는 승승장구

경유자동차로 인한 대기오염이 지속적으로 보도되고 있으나 오히려 보급대수는 가파르게 늘고 있다. 경유차의 등록대수는 지난 3월 기준으로 878만6779대로, 지난해 12월말 862만2302대보다 무려 16만4477대(△1.9%) 증가했다. 특히 작년 한해 동안만 놓고 보면 경유차는 무려 68만대 증가한 것으로 나타나 휘발유차 22만1282대 증가, LPG차 7만9209대 감소한 것에 비하면 사실상 나홀로 독주를 한 셈이다.

경유자동차가 증가한 원인은 무엇보다 휘발유보다 연료비의 이점이 있고 연료비가 비슷한 LPG차보다는 차량의 선택폭이 넓기 때문이다. 더욱이 몇해 전부터 클린디젤이라는 새로운 용어를 사용하면서 이미지제고에 나선 것도 경유차 증가에 힘을 보탠 것으로 보인다.

자동차를 선택하는 소비자들은 환경문제보다는 경제적인 논리를 먼저 고려하기 때문에 경유자동차의 부작용에도 불구하고 오히려 등록대수는 늘어나고 있는 것이다.

이에 대한 대책은

경유자동차에 대한 문제점은 그 동안 환경단체를 비롯한 사회 각층에서 누누이 경고했음에도 불구하고 오히려 경유차 장려정책이 마련됐다. 예를 들어 유로6 기준에 맞는 경유차는 환경부담금을 면제해 줬으며, 도심 곳곳을 누비는 택시도 지난해 9월부터는 경유차를 선택할 수 있게 됐다. 그 동안의 추이를 보면 경유차에 대한 실체를 면밀히 분석해 정책이 마련된 것이 아니라 정치권의 이해관계와 업계의 입김이 크게 작용한 모양새다.

경유차에 대한 문제점이 드러났지만 앞서 언급했듯이 보급대수는 당분간 계속 늘어날 전망이어서 대책이 시급하다. 무엇보다 경유차의 대안으로 LPG자동차의 역할론이 대두되고 있다. 정부가 궁극적으로 추구하는 전기차 등을 보급하려면 자동차개발, 인프라 구축에 막대한 비용과 시간이 걸리는 만큼 환경적으로 우수한 LPG자동차의 보급을 확대할 필요가 있는 것이다. 

지난해 초 환경부에서 발표한 경유택시 배출가스 관리대책을 보면 ‘EURO-6 경유택시’는 환경성이 대폭 강화되었으나 문제가 되는 질소산화물의 경우 LPG차량이 88∼96% 적게 배출된 것으로 조사됐다. 아울러 지난해 7월 수도권대기환경청의 사용 연료별 배출가스 평균등급을 보면 LPG는 1.86, 휘발유는 2.51, 경유는 2.77 순으로 LPG가 가장 우수하다. 

환경적으로 인정받고 LPG충전소도 전국에 2000여개소가 운영될 만큼 인프라가 구축됐지만 LPG자동차가 감소하는 것은 일반인에게 주로 7인승 RV차만 허용하고 있기 때문이다. 지금과 같은 시기에 자동차제작사가 틈새시장으로 경쟁력 있는 LPG자동차를 출시할 경우 인기몰이를 할 수 있을 전망이다.

배출가스 검사항목의 변경도 시급하다. 휘발유·LPG차는 질소산화물이나 일산화탄소, 탄화수소 성분검사를 하고 있지만 경유차는 매연 등 유해물질 배출량이 많아 질소산화물을 따로 검사하려면 더 복잡한 검사장비가 필요하다는 이유로 매연 검사만 실시하고 있다. 

수송용 연료의 가격체계는 세금이 좌우하고 있는 실정에서 휘발유 및 LPG에 대한 세금을 낮춰 경유차 선호도를 줄이는 것도 효과가 있을 전망이다. 경유는 생계형으로도 쓰임새가 많아 수송용에 대한 세금을 올리는 것은 큰 부작용을 낳을 수 있다.

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