[가스신문=유재준 기자] LNG발전을 위한 정부 지원책이 부족하다는 지적이 제기됐다.
27일 산업부 에너지부문에 대한 국정감사에서 이찬열 의원(수원 장안)의 분석에 따르면 LNG발전은 석탄이나 원전에너지에 비해 과세부담이 크고, 연료비만을 고려한 전력시장 정산 방식으로 LNG발전의 경쟁력이 저해되고 있는 것으로 나타났다. 이로 인해 LNG발전 이용률은 30%에도 미치지 못하고 있으며, 다수의 사업자가 존립 위기에 처해 있다.

한국전력거래소 자료에 따르면 전력수급계획에 따라 원자력 및 석탄의 대거 진입으로 LNG발전 이용률은 현격히 감소했다. 2010~2014년 60~70% 수준에서 2015년부터 40% 이하로 급감한 것이다.

민간발전사의 설비투자를 유도하기 위해 전력거래소가 발전소에 제공하는 고정비 회수용 지원금인 CP(Capacity Payment, 용량요금)는 2001년 이후 15년간 동결됐다. 산업부는 LNG발전소에 대한 최소한의 생존 대책으로 15년간 동결되어 왔던 CP요금(kWh당 7.46원) 인상을 약속했지만, ‘전기위원회 구성이 안됐다’,‘전기요금에 영향을 따져봐야 한다’는 등 핑계를 대며 차일피일 미뤄지고 있다.

이찬열 의원은 “안전과 환경을 담보할 수 있는 현실적 대안은 LNG다. 원전이나 석탄에 비해 저탄소・친환경적이고, 추가적인 시설투자 없이 현재 설비의 이용률 향상만으로도 온실가스를 감축할 수 있는 만큼 정부는 적극적인 LNG 장려 정책에 나서야 한다”고 강조했다. 

또한 이찬열 의원은 미세먼지의 주범인‘클린 디젤’을 친환경차 대상에서 제외시켜야한다는 주장도 제기했다.
이 의원은 우리 정부가 그동안 거꾸로 가는 정책만 내놓았다고 지적했다. 정부가 도심주행거리가 많은 택시를 경유로 전환하는 것을 지원하거나 심지어 ‘클린디젤’ 이라는 미명 아래 환경친화적 자동차로 지정하여 경유차에 각종 혜택을 주는 정책을 펴왔던 것이다.

온실가스 배출량이 적고 연비가 좋다는 이유로 자동차사 등은 ‘클린디젤’이라는 용어를 적극 활용하여 큰 성공을 거뒀다. 특히, 우리나라에서는 최근 판매되는 차량의 절반 이상이 디젤로 다른 유종 차량은 줄어든 것과 대조를 보이고 있다. 이러한 현상은 자동차제작사와 부품사, 정유사 등의 적극적인 ‘클린디젤’ 마케팅으로 인해 소비자들이 디젤차량을 친환경자동차로 인식하게 되었기 때문이다.

정부도 디젤엔진 기술 개발과 유로6기준 강화 등을 내세우며 아무런 문제가 없는 것처럼 줄곧 이야기해왔고, 특히 이명박 정부는 2009년 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률(이하 환친차법)’개정으로 환경친화적 자동차의 범주에 ‘클린디젤 자동차’가 포함되면서 디젤차의 친환경 이미지가 더욱 강화됐다.
환친차법 개정으로 클린디젤자동차가 환친차 범주에 포함된 이후 클린디젤 관련기술 개발에 약 2,500억원(2009년~2015년)의 예산이 투입됐지만, 여전히 환친차로 지정된 ‘클린디젤 자동차’는 단 1종도 없다.

윤성규 당시 환경부 장관은 그간 정부가 주요 미세먼지 배출원인 경유차를 두고 ‘클린 디젤’이라며 홍보해 온 데 대해 ‘중대한 시행착오’라며 유감을 표시했다. 이는 이명박 정부 당시 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량이 적다는 이유만으로 경유차를 친환경차에 포함시킨 정부의 오류를 인정한 것이다.

이찬열 의원은 “폭스바겐 배출가스 조작사건은 전 세계 자동차 시장에 큰 충격을 줬다. 급변하는 세계 자동차 시장에서 우리 기업이 살아남으려면 제대로 된 전략 아래 정책을 세워야 한다. 잘못된 법과 제도를 인정하고, 늦었지만 이제라도 과감한 시정을 해야 한다”고 강조했다.
한편, 전 세계 180개국 가운데 한국의 공기 질 수준은 173위이다. 초미세먼지 노출 정도는 174위로 역시 최하위권이고, 이산화질소 노출정도는 아예 맨 꼴등인 180위이다.

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