▲ LPG하이브리드 택시의 보급이 필요하다는 의견이 대두되고 있다. 사진은 자동차생산공장에서 차체용접을 하고 있는 모습 .

LPG하이브리드택시, 경제·환경성 탁월…도입 필요

내수 중심의 LPG차 시장이 해외수출 가능성 높이는 계기
일본, 영국 등 택시시장 겨냥한 LPG하이브리드 출시 예정

 

궁극적으로 모든 자동차가 공해 물질을 배출하지 않는 완전한 친환경 자동차로 탈바꿈하는 것이 바람직하다. 그러나 현실은 이러한 기대에 부합할 만큼 제반 여건이 갖춰지지 않았다. 전기자동차만 하더라도 정책적인 노력에 비해 성과가 매우 저조하고 다른 친환경 자동차의 보급 실적도 전반적으로 미흡한 실정이다. 이러한 현상은 국가마다 다소 차이는 있지만 비슷한 양상을 띠고 있다.

친환경 자동차 보급 전망과 관련하여 세계 유명전문기관에서 발표한 자료를 보면 친환경자동차 보급 전망에 대해 가장 낙관적인 보고서 조차도 2050년까지 현재의 화석연료 자동차 비중이 50% 이상 유지될 것으로 예측했다.

이러한 결과는 경제·환경적인 측면에서 전기자동차와 같은 친환경자동차가 화석연료자동차와 비교해 압도적인 경쟁력을 확보하기 어려울 것이라는 사실을 설명하고 있다. 이러한 환경문제와 별도로 전기자동차와 같은 친환경 자동차가 결코 자유로울 수 없는 부분이 자동차가 유발하는 혼잡에 대한 사회적 비용이다. 흔히 혼잡비용이라 불리는 이 비용은 환경문제와는 별도로 모든 운행 자동차에 대한 과세가 불가피하기 때문에 친환경 자동차도 예외가 될 수 없다.

 

지금까지 모든 상황과 정책의 집행실적을 종합적으로 고려하면 친환경자동차가 충분한 경쟁력을 확보할 때까지 상당한 시일이 소요되고 완전한 친환경자동차의 출현은 사실상 불가능할 수도 있다. 따라서 우리의 친환경 자동차 정책도 이러한 경험과 현실위에서 재설계할 필요가 있다. 전기자동차와 같은 극단적 친환경 자동차 보급에 치우친 정책은 자동차가 유발하는 현재의 대기 환경문제를 결코 만족스럽게 해결할 수 없다. 폭스바겐 배출가스 조작사태를 발판삼아 자동차 대기환경 정책과 관련한 우리의 현실과 문제점을 제대로 목도할 수 있다.

이상과 현실을 결합한 가성비가 높은 과도기적인 자동차 대기환경 정책이 필요하다. 결론적으로 요약하면 버스와 같은 대형 차량은 CNG하이브리드, 택시와 같은 중소형 차량은 LPG하이브리드로 전환하는 것이 경제적인 측면에서 가장 성과가 큰 환경정책이 될 것으로 기대된다. 특히 택시의 LPG하이브리드 전환은 경제성과 환경성 모든 측면에서 가장 효과가 크고 용이하게 시작할 수 있는 자동차 환경 정책이 될 수 있을 것으로 기대된다.

연료비 절감 및 운행차량 성능향상을 통한 경영, 운전 편의성 개선을 위해 LPG하이브리드 택시의 본격적인 도입이 필요하다. 현재 프리우스 택시(휘발유)가 약 50여대 운행 중이며 택시업계에서는 차량가격이 상대적으로 저렴하고, 유지보수가 용이하며 유가보조금을 지급받을 수 있도록 국산 LPG HEV 차량 도입을 희망하고 있다. 정부 및 국회(정당)를 상대로 보급을 요청 중에 있다. OECD 선진국에서도 도심지 대기환경 오염 개선을 위해 하이브리드 택시를 서둘러 도입하는 추세다. 미국의 뉴욕, 스페인, 프랑스, 일본 등에서 약 2만대가 운행 중인 것으로 파악된다.

우리나라는 국내 최초 준중형(1.6ℓ) LPi 하이브리드 자동차 개발 경험을 보유하고 있기 때문에 승용차용 LPG하이브리드 기술개발 성공 가능성이 높다. 휘발유 하이브리드 자동차와 동일한 연소 메카니즘을 활용한다. LPG는 휘발유 대비 CO₂ 배출량이 적어 신기후체계 파리협정 이행 등에 유리하다.

상업적인 측면에서 지금까지 내수 중심이었던 LPG자동차 시장이 LPG하이브리드 자동차를 통해 해외 수출도 가능하다. 유럽 및 미국 등에서 LPG를 대체연료에 포함하여 각종 인센티브(세금감면, 가격, CO₂ 등)를 지원 중이며 일본, 영국 등 택시 시장을 겨냥한 LPG하이브리드 전용 택시를 출시할 예정이다. 특히 일본은 2018년 LPG하이브리드 택시를 출시할 예정(도요타 JPN TAXI)이며 2013년 동경모터쇼에서 시제품 을 출연전시한 바 있다.

 

경제·환경성 비교

택시 및 일반인 대상 차량 구매가격 회수기간이 타 유종에 비해 LPG가 유리한 것으로 조사된다. 가솔린 소나타 대신 가솔린 하이브리드 차량 구매 시 차량가격의 차액 회수기간은 약 3.5년이며, 구매자가 LPG하이브리드를 구매할 경우 차액 회수기간은 약 1.9년으로 예상된다. <표1 참조>

 

택시의 경우 LPG하이브리드로 교체 시 약 3.1년 운행하면 차량 가격 회수가 가능하다. 경유는 약 10년 정도 예상되며 휘발유는 택시용으로 약 300만원 정도 차량가격을 인하해도 회수기간이 약 6년으로 조사되어 운행거리가 많은 택시는 LPG하이브리드로 전환할 경우 연료면에서 LPG가 절대 유리하다. <표2 참조>

 

 환경적인 측면에서도 LPG하이브리드가 가장 청정할 것으로 추정된다. 현재 만족할 수준의 비교 가능한 완성차 LPG하이브리드 차량이 출시되지 않아 직접비교는 어렵지만 가솔린에서 가솔린 하이브리드로 전환 시 저감되는 배출가스 비율을 기준으로 LPG하이브리드에 적용할 경우 LPG하이브리드의 환경성이 가장 좋은 것으로 나타났다. <표3 참조>

 

과도기적인 정책 수립 필요

위에서 살펴본 바와 같이 친환경 자동차 정책의 기조변환이 필요하다. 지금까지 정책성과를 분석하면 이상적인 친환경 자동차 정책보다 과도기적인 정책이 필요하다고 요약할 수 있다. 버스와 같은 대형은 CNG하이브리드, 택시와 같은 중소형은 LPG하이브리드로 전환하는 것이 현재의 상황에서 경제적인 측면에서나 환경적인 측면에서 가장 정책 성과가 클 것으로 기대된다.

이러한 정책 성과가 구체화되면 이를 바탕으로 다음 단계의 준비가 필요한데 그 때에도 계획수립 당시의 관련 기술수준 및 그 동안 글로벌 정책성과를 참조한 가장 바람직한 정책방향 설정이 요구될 것이다.

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