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[기획] 친환경車 미래정책 및 천연가스車 보급 방안
유재준 기자  |  jjyoo@gasnews.com
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[1297호] 승인 2017.05.10  23:30:09
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▲ CNG충전소에서 버스들이 충전을 하고 있다. 인프라 확충을 위해 국토부는 복합충전소 구축계획을 세우고 있다.

유가보조금 지급, CNG버스 경제성 좋아진다

 

CNG노선버스 68.5원/㎥ 보조금지급 행정예고
전세버스는 50% 지원, 상향조정 위해 노력
친환경차 차종과 유형 고려한 현실정책 이뤄져야

 

[가스신문=유재준 기자] OECD에서 매년 발표되는 ‘OECD Better life index’에 따르면 대기오염분야에서 우리나라가 전체 38개 회원국 중 최하위를 차지한 것으로 발표되었으며, 한국의 초미세먼지(PM2.5) 수준은 OECD에서 가장 높은 29.1㎍/㎥ 수준으로 최하위를 차지하였다.

더 큰 문제는 향후 대기오염문제가 더욱 심각해 질 것이라는 예상으로 2060년까지 대기오염으로 인한 초과 사망자수가 2010년 대비 큰 변동이 없는 대부분의 회원국에 비해 한국은 2배 이상 증가할 것이라 전망되고 있다는 사실이다. 이는 우리나라가 미세먼지 등 대기오염에 대해 원천적인 오염물질 감축을 위한 ‘최선’의 노력을 기울일 필요가 있다는 의미로 보여진다.

한편, 서울시 대기정보에 따르면 서울의 미세먼지(PM10) 농도는 2000년 63 ㎍/㎥에서 2015년 46㎍/㎥으로 개선되었지만, 2016년 48 ㎍/㎥, 2017년(1~3월)에는 오히려 53 ㎍/㎥으로 증가하는 등 우리나라의 미세먼지 농도는 점점 심각한 수준으로 높아지고 있음을 알 수 있다.

물론 정부는 친환경자동차 보급과 석탄 화력발전의 배출기준 강화 등을 중심으로 미세먼지를 감축하기 위한 여러 정책들을 시행 중에 있으나, 중국 등 국외영향도 큰 상황에서 앞으로 이 문제를 어떻게 해결해 나아가야 할지 각계각층의 심사숙고가 필요한 상황이다.

이에 현재 시행 중인 수송 분야의 친환경자동차 보급 정책의 현황을 살펴보고 앞으로 개선방향에 대해 알아보았다.

 

미세먼지 대책 후에도 경유버스 증가

정부의 경유버스 보급 억제 및 CNG 버스 보급 확대를 위한 정책 시행에도 불구하고 2014년부터 경유버스는 준공영제 이외지역을 중심으로 증가세가 뚜렷해지고 있다.

준공영제 이외지역의 경유버스는 2015년 598대, 2016년 644대가 증가하여, 전국 노선버스(시내, 시외, 농어촌, 고속버스)의 40% 이상이 경유버스로 운행 중에 있는 상황이다.

이처럼 정부의 2016년도 ‘6.3 미세먼지 관리 특별 대책’ 이후에도 경유버스의 증가는 계속되고 있어, 미세먼지 농도 상승의 원인이 되는 것으로 추정된다.

 

국토부 복합충전소 구축 계획 검토

천연가스버스는 ‘수도권대기환경개선에 관한 특별법’에 근거한 저공해 자동차로 대기환경개선을 위해 시내, 시외, 농어촌, 마을버스 등의 노선버스를 중심으로 보급되고 있으며, 지난 해부터는 통근-통학용 전세버스에만 지원하던 구입보조금을 관광용 전세버스로 확대 지원하여 경유 전세버스까지도 CNG 버스로 전환하도록 유도하고 있다.

아울러, 지난해 ‘6.3미세먼지관리특별대책’의 일환으로 여객자동차운수사업법 개정을 통한 CNG 버스의 유가보조금 지급의 근거가 마련되었으며, 지난 4월 12일 국토부의 유가보조금 지급지침이 개정되어 천연가스 노선버스에 68.5원/㎥의 유가보조금을 지급하는 안이 행정 예고됐다.

관련업계에서는 CNG 노선버스의 연료비 경제성 개선으로 향후 경유버스로의 전환이 감소될 것으로 기대하고 있으나, 전세버스의 경우 천연가스 과세액의 50%만을 지원하도록 되어 있어 경유 전세버스를 천연가스버스로 전환토록 유인하기에는 다소 부족할 수 있을 것이라는 지적이 있다.

단, 정부의 예산이 한정되어 있음을 고려할 때 유가보조금 지급을 시행하면서 전세버스의 유가보조지원액이 상향조정될 수 있는 방안이 마련될 수 있도록 검토해 보아야 할 것으로 보인다.

충전인프라의 확충을 위해 국토교통부에서는 전기, 수소, 가스를 포함한 복합충전소를 2025년까지 200개소 구축코자 하는 계획을 가지고 있다. 우선 전국 고속도로휴게소 중 6곳에 천연가스충전소 구축이 검토 중에 있어 향후 천연가스 차량의 충전소 접근 및 운행에 있어 현재보다 용이할 뿐만 아니라 천연가스 차량 보급을 확대하는 정책에도 추진력을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.

 

차기 정부, 현실적 보급정책 추진해야 

최근 새로운 정부 출범을 맞아 각 정당에서는 미세먼지 저감을 위한 여러 대책들을 제시하고 있으며 실행에 대한 국민들의 기대감도 높은 것으로 보인다. 이러한 상황에서 대기질 개선을 위해 새로운 정부에 바라는 수송 분야에서의 친환경차 미래정책 및 천연가스차량 방향에 대한 관련업계의 목소리도 높아지고 있다.

첫째, 정부는 친환경차 보급 정책방향 수립 시, 차종별·유형별 친환경성 및 시장 수용성과 경제성을 고려한 현실적인 보급 정책을 추진해야 한다는 지적이다.

한국천연가스차량협회(회장 박인환)에 따르면 수송부문의 대기오염물질 저감을 위해 올해 기준으로 정부는 친환경자동차 보급사업에 3,491억원의 예산을 투입하여 차량보급 및 인프라 구축을 지원하고 있다. 하지만 이 예산 중 대부분이 전기차, 수소연료전지차에 배정되어 있고, 친환경차 구입보조 예산의 93%가 소형승용차 지원 예산으로 활용되고 있어 대형차 관련 정책·보급은 미흡한 상황이라는 지적이다.

이와 관련하여 친환경 차종별 정부의 보조금 정책은 원칙적으로 보급을 통한 환경개선효과 등 사회적 편익과 정부의 보조금 및 세금감면 등 사회적 비용을 비교하여 일관된 기준을 가지고 정책의 우선순위와 지원범위를 결정하는 것이 정책적인 형평성과 효율성을 지키는 방법으로 여겨진다.

현재 차량의 기술성(1회 충전시 운행가능거리), 경제성(차량가격, 연료비, 유지관리 등), 친환경성 및 인프라 보급수준 등을 종합적으로 고려할 때, 소형은 전기, 수소, 하이브리드로의 보급이 합리적이지만, 대형 버스 및 트럭의 경우 당분간은 전기차, 수소연료전지자동차 보다는 CNG/CNG하이브리드, LNG 등 천연가스 차량의 보급이 합리적이기 때문이다.

둘째, 국내기술의 고마력(400hp이상) 천연가스 엔진 개발 및 차종다양화가 필요하다.

국외 OEM사에서는 400hp 천연가스 엔진을 개발하여 버스, 트럭 등 다양한 차종에 적용하여 시장을 확대해 나아가고 있다. 하지만, 국내 OEM사에서는 천연가스 버스 도입이래로 엔진의 성능이 동일하며, 차종이 한정되어 있어 고마력이 필요한 고속버스나 관광버스 등 천연가스차량 보급 확대에 제약이 많은 상황이다. 이는 관련 수요 및 인프라 부족을 이유로 천연가스 시장이 소홀한 대접을 받고 있는 상황이므로 이에 대해 국내 OEM사 등 업계가 보다 적극적인 자세를 가져야 할 것으로 보인다.

차종다양화와 관련하여 버스에만 한정되어 있는 천연가스 차량을 대형화물차로 확대·보급해야 할 필요성이 있다는 것이다. 대형화물차는 수송분야 미세먼지 배출량의 59%를 차지할 만큼 상당히 큰 비중을 차지하고 있다.

2017년 2월 기준으로 전국의 8톤 이상 화물차(화물카고형) 등록대수는 7만 4천여대로 98%이상이 경유로 운행 중에 있어 국내 대기질에 안 좋은 영향을 미치고 있는 상황이다. 국외 OEM사의 환경성 비교 자료에 따르면 400마력급 유로6 천연가스 엔진의 경우 경유엔진에 비해 미세먼지 99%, NOx 31%, CO₂ 14% 등 유해배출물질이 현저히 줄어들어 대기질 개선에도 효과적인 것으로 보고되고 있어 경유화물차를 천연가스 차량으로 전환 시 환경 개선의 효과가 상당할 것으로 예상된다.

이와 관련하여, 해양수산부의 항만 내 야드트랙터 LNG전환사업으로 2016년 기준으로 72대의 경유트랙터가 LNG로 전환되었으며, 그 결과 연료비는 38%가 개선되고, CO₂는 37%, 미세먼지는 100%가 저감되어 대기질 개선의 큰 효과가 나타난 것은 좋은 사례이다.

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[인터뷰] 한국천연가스차량협회 신원식 부회장

미세먼지 대책과 연계한 노력 더욱 기울여야

   
 

“현재 정부에서 친환경차 개발, 보급과 관련한 다양한 정책을 세우고 시장정착을 위해 많은 고민을 하고 있다고 생각합니다. 하지만 한걸음 더 나아가 산업적인 측면과 환경적인 측면을 면밀히 검토해 더욱 촘촘하고 정교한 정책을 시행해야 할 필요성이 있습니다. 즉 단순히 친환경차의 범위 내에서 차량을 보급하는 정책보다는 미세먼지 관리대책과 관련해 차종별, 유형별로 세분화해 실질적인 대기오염에 미치는 영향과 개선효과 등을 데이터화해서 지원과 보급을 고려해야 한다는 것입니다.”

정책 지원의 근거 및 보조금 책정액이 환경개선 효과 대비 사회적 비용을 고려한 합리적 기준을 바탕으로 산정되기를 바란다는 뜻이다.

신 부회장은 향후 정부의 친환경자동차 보급정책이 소형차 부문의 친환경자동차 보급에 주력하는 것도 중요하지만, 국내 대기질 악화에 보다 큰 영향을 끼치고 있는 대형버스 및 화물차의 친환경자동차 보급에 정책적 비중을 보다 높여 나가야 한다고 강조했다.

“최근 미세먼지를 줄이기 위한 정부의 노력과 정책수립이 매우 적절하다고 여겨지며 이에 대한 업계의 호응과 노력도 중요한 시점입니다. 일부 도시가스사에서 전세버스사들에 대한 마케팅 세미나를 개최하는 것으로 알고 있습니다. 이 같은 적극적인 수요개발 움직임을 통해 정책효과는 더욱 긍정적으로 커질 것으로 기대됩니다.”

결국 수송부문의 미세먼지 저감을 위해서는 천연가스 차량 업계에서 보다 많은 배전의 노력을 기울여 나가야 하고 전체적으로는 발전, 산업, 일상생활 및 대외협력분야에서도 ‘보다 강화된’ 자발성과 정부 정책지원이 필요하다는 의견이다.

신 부회장은 “국토부에서 전국 고속도로 휴게소 중 6곳에 천연가스충전소를 구축하는 방안에 대해 연구용역을 진행 중인 것으로 알고 있습니다. 늦어도 연말 경에는 어느 정도 용역에 대한 윤곽이 나올 것으로 보이며 실질적인 실행에 들어가면 새로운 비즈니스 모델로 자리잡고 천연가스 차 보급에 새로운 전기를 마련할 것으로 기대하고 있습니다”고 밝혔다.

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