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[기고] 수소인프라 빠른 보급 위한 해결방안은(사)한국수소산업협회 장봉재 회장
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[1348호] 승인 2018.06.14  23:19:00
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▲ 지난 2월 국내 최초로 고속도로 휴게소에 구축된 여주휴게소(제1영동고속도로 강릉방면) 수소충전소 전경.

 

수소충전소 보급, 최적 대안은 기존 LPG·CNG충전소 및 주유소 활용

건설부지 문제 해소 
비용절감 등 1석 2조

지자체 예산 중 20억원 복합충전소
10억원은 수소차 지원하는 게 바람직

 

 
 

지자체 보급 난제 ‘부지확보’

우리나라는 2015년부터 정부와 지자체가 15억씩 총 30억원을 부담하여 지자체가 보유한 부지에다 충전소를 신규로 건설하는 보급사업을 추진해왔다. 이를 통해 광주, 충남 내포, 울산, 창원지역을 중심으로 현재 6개 정도가 구축돼, 민간을 대상으로 개방하여 운영하는 상태다. 이 방식은 처음 2년간은 지자체가 소유한 부지를 활용하여 건설이 진행되었으나 2017년부터는 울산, 광주 등에서 민간사업자가 운영 중인 LPG, CNG 충전소나 주유소에 수소를 함께 충전하는 복합충전소 형태로 구축되고 있는 실정이다. 이는 지자체도 정부도 부지확보라는 충전소 보급에 제일 중요한 문제를 해결할 수가 없음을 의미하는 것이 된다.

올해도 7개소의 지자체 보급 충전소 건설계획에서 창원을 제외하곤 아직 발주가 나가지 못한 이유는 역시 부지확보의 걸림돌 때문이라 예상된다. 이미 발주한 충전소조차 민원제기로 착공을 못하는 경우도 있다. 이처럼 지자체 보급방식은 정부와 지자체가 함께 구축비용을 분담해 예산을 쉽게 확보한다는 측면에서는 좋으나 부지확보에 한계를 가지는 방식이라 할 수 있고, 아울러 구축된 충전소를 주로 외부 위탁운영 해야 하는 문제와 향후 민간으로 전체 소유권이나 운영권을 이전해야 하는 절차를 거쳐야 하는 등 보완이 필요한 방식이라 할 수 있다.

 

민간보급 문제는 ‘초기투자 부담’

올해 3개소부터 시작한 250kg/day 규모의 민간보급 방식은 민간 사업자가 50% 투자하고 정부가 50% 지원하여 최대 30억 한도로 충전소를 건설하는 방식으로 초기에 많은 사업자로부터 관심을 끌었지만 막상 사업자 모집에서는 3개소 보급에 5개 사업자만이 참여했고, 그나마도 선정 사업자 중 한 개 사업자는 계약을 포기해 사업자를 재선정 하는 등 호응을 별로 얻지 못한 방식이 된 듯하다.

이 방식은 사업자가 처음부터 부지도 제공해야 하고 최대 15억원 구축비용을 부담해야 하다 보니 기존 주유소나 LPG, CNG 충전 사업자가 직접 투자하여 참여하길 기대했던 것과는 다르게 충전소 설비·부품 공급업체와 충전소 사업자가 컨소시엄을 이루어 참여하는 경우들이 대부분이다.

물론 신규부지 소유자가 충전소를 건설하는 경우엔 최대 30억원 사업비는 크다고는 할 수 없으나 기존에 운영 중인 주유소나 LPG, CNG 충전소에 건설하는 경우라면 일일 250kg 규모의 수소충전소를 건설하기엔 처음부터 너무 큰 투자를 해야 하는 부담감을 가지게 되며, 매우 큰 투자를 하고서도 수년간 수익성을 담보할 수 없으므로 당분간 민간사업자들을 불러 모으기엔 불충분한 방식이 되고 보완이 필요하다고 본다.

 

충전소 적정 구축·운영비용은?

현재 세계적으로 많은 업체들이 패키지형 충전설비를 공급하고 있는데 아직 우리나라에는 그러한 형태의 충전소는 여주 충전소가 유일하다고 할 수 있다. 패키지형이 가지는 장점은 △저렴한 구축비용 △짧은 구축기간 △작은 설치면적 등을 들 수 있다. 이를 기존 LPG 충전소에다가 구축할 경우에 관련업계 관계자들은 20억원정도면 충전설비와 토목, 건축 비용까지 모두 충당할 수 있다고 한다.

따라서 기존 LPG 충전소 부지에다 30억 예산으로 진행하는 지자체 보급방식으로 건설할 경우엔 10억원의 예산절감을 할 수가 있고 이를 수소전기차 보조금 지원에 활용할 경우 약 100대를 추가 보급할 수가 있게 된다. 이는 충전소와 수소전기차를 동시에 보급하게 되어 충전업자의 운영 수익을 제고하는 효과도 볼 수 있다.

충전소 운영비용의 경우 신규부지에 건설할 경우 고정비가 2억 내외로 소요된다. 이는 2명의 운영인력 인건비와 제반 시설운영에 필요한 고정비용을 포함하는 것이다. 그러나 기 운영 중인 LPG 충전소에 건설할 경우는 추가로 드는 비용을 5000만원정도로 내릴 수가 있다. 고정비 중 설비, 부품 수리비용이 많이 책정되어 왔는데 이는 보급초기 불완전한 설비를 채택한 것에 기인한 일시적인 현상으로 보인다.

따라서 기존 주유소나 LPG, CNG 충전소에 복합충전소 형태로 건설하는 방식이 절대적으로 유리하고 20억원의 낮은 구축비용과 5000만원의 추가 운영비용만 부담하면 되는 것으로 충전소 운영수익 확보에도 최고 유리한 방식이라 할 수 있다. 이상의 근거한 한국수소산업협회 수익성 분석에 따르면 일일 15대 내외의 수소전기차를 충전만 해도 운영사업자는 손익분기점에 도달할 수 있는 것으로 나왔다.

 

기존 충전소 활용 시 win-win

기존 주유소나 LPG, CNG 충전소에 수소 충전설비를 추가 건설하는 것을 복합충전소라고 하고 이것이 최고의 보급방식이라는 것을 다시 여러 측면에서 살펴보고자 한다.

최근 한국수소산업협회는 한국LPG산업협회, 한국주유소협회와 수소충전소 보급을 위해 협력하기로 협약을 체결한 바 있다. 그 협력의 일환으로 전국 약 2014개의 LPG 충전소를 대상으로 부지면적과 토지용도 및 제한요소 등을 조사할 결과 약 40%인 795개의 LPG충전소가 복합충전소로 활용 가능한 부지임을 확인하였다. 아울러 주유소의 경우는 조사대상의 약 20% 정도인 전체 약 2500개가 복합충전소로 가용할 것으로 예상하고 있다.

이 조사는 매우 의미 있는 것으로 일본의 경우도 지난 2월 경제산업성에서 일본 내 3만 여개 주유소를 활용한 수소충전소 보급을 시행한다고 발표한 바 있다. 이처럼 최선의 방안으로 대두되는 복합충전소 보급정책을 수립해야 하는 이유는 다음과 같다.

먼저 효과를 요약해보면 △부지문제 해결 △충전소 구축비용 절감 △운영비용 절감 △기존 충전소 운영 노하우 활용 △추가 운영인력 불필요 △인·허가 문제 해결 △주민 수용성 해소 등 불리한 조건이 전혀 없을 정도이다.

다음은 점점 경영상황이 악화되고 있는 기존 충전소, 주유소 사업자들에게 연속성 있게 사업을 이어갈 수 있게 해 주는 것으로 신규 충전소 건설로 얻는 새 일자리 창출보다는 기존 일자리 보전을 통한 사회적 기여 효과가 훨씬 크다고 할 수 있다.

 

건설비용 1:1 매칭 변경 필요

이처럼 매우 유리한 복합충전소 보급방식이 실제로 활용되기 위해 정부가 해결해주길 바라는 부분을 짚어보고자 한다. 먼저 현재 250kg/day 용량 충전소 건설을 요구하는 민간보급 방식에서 정부는 15억원(75%)을 고정액으로 지원하고 민간사업자는 부지제공과 최소 5억원(25%)을 투자하는 최소 20억원 사업비 집행방식으로 변경하는 것이다.

75% : 25%로 부담하는 이 방식은 일부 다른 국가에서도 채택하고 있는 방식이며 아울러 중소기업 위주로 충전소를 보급하겠다는 정부정책의 실효성 측면에서도 유효한 방식이라 본다. 더불어 충전규모를 350kg 또는 500kg이상 규모로 건설할 수 있는 보다 큰 투자액을 제시하는 민간사업자의 경우엔 우선지원 대상 사업자로 선정하는 방식도 정책으로 채택하기를 요청해본다.

이 방식은 민간사업자가 비록 최초 5억원을 투자하지만 충전규모가 한계에 도달하게 되면 결국 민간사업자가 용량 증설비용을 부담하게 되며, 이는 초기 불필요한 과다 투자를 막고 수 년 뒤 필요한 시점에 기술개발에 따른 좋은 설비를 싼 가격에 투자하게 되는 합리성을 가지게 된다. 아울러 지자체 보급방식이 가지고 있는 위탁 운영문제와 향후 부지,설비 소유권 이전 문제도 해소하고 사업을 시작하게 된다.

이 방식이 도입되면 기존 주유소와 충전소 중 가용부지 약 3300개소 민간사업자들이 경영악화 대비와 사업 연속성을 위해 복합충전소 보급사업에 적극 참여할 것으로 기대할 수 있다. 이는 이미 지난 5월 24일 복합충전소 사업설명회에 참가한 많은 사업자 중 약 50% 정도가 복합충전소 사업 참여 의향서를 한국수소산업협회에 제출한 것을 봐도 쉽게 알 수 있다.

앞에서 일부 설명 했듯이 울산, 광주 등에서 발 빠르고 현명하게 추진한 지자체 보급방식을 지자체 부지 대신 기존 주유소나 LPG, CNG 충전소 부지를 활용하고 30억원 예산 중 20억원으로 복합충전소를 건설하고 10억원으로 수소전기차 보급에 지원하는 형태로 보완한다면 이것이 가장 좋은 복합충전소 보급방식이라 할 수 있다. 또 처음부터 소유권이나 운영권을 민간사업자와 합의를 하게 되면 향후 문제까지 해결할 수 있게 된다.

부지확보가 어렵다거나 구축비용과 운영비가 과다해 대기업 참여 불가피, 10년간은 수익을 낼 수 없다는 등의 의견들에 있기도 하지만 정부는 좀 더 현실을 이해하고 최적 보급방안 마련에 많은 산학연 관계자들의 여론을 수렴하길 바란다.

특히 한국수소산업협회는 다른 보급방식대비 복합충전소의 상대적 우위성과 수익성 제고효과 등에 대한 의견을 뒷받침하기 위해 보고서를 준비 중에 있으며, 이달 중에는 정부 각 관련부처에 제출할 계획이다.

 

중소·중견기업 육성 정부정책 유지 강조

복합충전소 보급사업은 2030년까지 520개소를 건설할 경우 총사업비가 약 1조원 내외이며 이는 연간 1000억도 채 되지 않는 규모가 작은 사업이다. 지난 15년 동안 정부지원 개발 사업에 힘입어 중소·중견 기업들 위주로 충전설비나 부품을 개발해 왔음을 잊지 말아야 하며, 수소충전소 보급사업은 중소·중견기업 지원 사업임을 천명한 정부정책이 유지되어야 하는 것은 당연한 것이라 하겠다.

수소충전소 보급사업에 일부 대기업과 외국계 기업이 자본과 기술을 앞세워 직접 충전소 구축과 운영사업 참여를 정부지원을 통해 추진하려는 움직임을 한국수소산업협회 중소·중견기업 회원사들은 매우 우려하고 있으며 이를 정부가 잘 인식해주길 요청하고 있기도 하다.

수소충전소 건설은 중소·중견기업이 하고, 운영은 주유소, LPG, CNG 자영업자들이 초기에 참여하도록 더 많은 지원을 하는 것이 정부정책에 부합하는 것이며, 대부분 정부지원 개발 사업이 그랬듯이 대기업 또는 대기업 컨소시엄의 경우엔 더 많은 투자비 부담이나 자기자본으로 충전소를 건설하도록 유도하는 정부정책이 유지되길 요청해 본다. 더불어 외국계 기업은 국산화율을 높이는 방향으로 국내기업과 합작 또는 협업생산을 통해 참여하도록 유도하는 것도 꼭 필요한 정책이라 하겠다.

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