공공매체에 기고할 기회는 항상 소중히 활용해야 한다. 특히 ‘중언부언’은 자제해야 한다. 그러나 필자는 최근 수소경제에 대한 소견을 두 번 올린다. 우리나라 가스 산업에 대한 ‘수소경제의 꿈’이 점점 위험수위에 다가가고 있기 때문이다.

올해 우리나라 에너지부문은 ‘수소경제’의 꿈으로 시작되었다. 1월 중순 문재인대통령은 ‘수소경제전략회의’를 주재하고 ‘2030년 수소차와 연료전지 세계 시장 점유율 1위’ 달성을 선언하였다. 현재 1천대 수준의 전기차를 2022년까지 8만대 이상으로 늘리고 충전소도 10배 넘는 300곳 이상으로 확충할 것을 약속하였다. 

그 후 기술적 가능성, 실효성 등에 관한 각종 논란, 특히 신재생업계의 반대 등으로 주춤하다가 최근 다시 가열되고 있다. 수소관련 이슈는 대통령 해외순방의 주요 일정으로 포함되고, 일본에서 열리는 ‘20개 선진국(G20)’회의의 주제로 선정되었다. 때 맞춰 국제에너지기구(IEA)가 ‘The Future of Hydrogen’이라는 보고서를 공식 발간하였다. 그 내용은 수소는 지속가능하고 안정된 미래에너지의 핵심이라는 것이다. 특히 신재생전력을 수소 생산에 활용하는 P2G(Power to Gas)사업과 탄소배출 감축이 어려운 장거리 수송, 화학고업, 제철부문 등에서의 탈(脫)탄소공정, 그리고 다양한 공기질 개선 및 에너지안보제고기능 등이 강조되었다. 그러나 우리나라 IEA보고서에는 언론에 나타나지 않은 다음과 같은 전제조건과 과제들에 유의해야 한다.

1) 저탄소에너지원으로부터 수소생산은 현재 경제성이 없고, 보급 확대를 위한 인프라 구성에는 막대한 투자비가 소요된다. 이는 지금 수소가 대부분 천연가스와 석탄에서 추출되기 때문이다. 따라서 수소를 청정에너지로 분류하는 데 논란이 아직 많다. 2)수소라는 새로운 에너지체계에 연관된 규제를 효율적으로 철폐해야 한다. 그러나 규제들은 수소뿐 아니라 다른 에너지/환경 부문과도 연계된 경우가 많다. 수소 활성화를 위한 규제철폐는 사회적 합의가 필요하다. 3) 국제적 합의를 통한 표준설정, 교역확대 등이 필요하다. 따라서 국가 간 이해충돌 방지기능도입이 필요하다. 4)기존 산업 인프라, 특히 가스 산업, 를 청정에너지 ‘중심(Hub)’으로 전환이 미래 수소사회 발전에 중요한 역할을 한다. 5)천연가스 선박 및 해운체계 도입이 매우 중요한 과제가 될 것이다. 6)국제 수소무역 해운항로 개발이 미래 수소경제 주도에 매우 중요한 역할을 할 것이다. 7)무엇보다 ‘수소는 우주의 75%를 차지할 정도로 가장 흔한 원소이지만, 지구상에서는 수소 홀로 존재하지 않는다는 치명적 약점을 극복할 기술개발의 가능성과 경제성이 언제 확인될 것인가?’라는 질문에 대한 냉정한 평가한 결과를 통해 수소경제가 우리나라에 도움이 될 것인지를 다시 생각해봐야 한다. 

이를 위해 수소경제 양대 기반인 연료전지 국내사례를 살펴보자. 

우리나라는 전 세계에서 연료전지 보급이 가장 활발하다. 용융탄산염전지는 미국(FCE)가 개발하였으나 포스코가 약 200MW 국내 보급을 하였으나 유지보수과정의 문제로 그 보급이 중지상태이다. 포스코가 수천억 추가손해를 볼 것이라는 의견이 많다. 

국내 보급실적이 전 세계 보급의 거의 대부분이니 미국개발사도 거의 부도 직전인 것으로 알려졌다. 이러한 상황이다보니 우리나라에서는 이제 개발 초기인 고체산화물연료전지를 용융탄산염전지의 대안으로 고려하는 움직임이다. 최초 미국에서 개발되었으나 우리나라가 세계 유일의 상업보급실적을 보이고 있다. 

결국 우리는 각종 미국 등 선진국 연료전지기술의 값비싼 ‘테스트 베드’ 역할만 한다. 이러면서도 어느 국가도 지키지 않는 기후변화 국제의무를 핑계로 비싼 전기요금을 국민에게 전가하는 무책임한 정책이 지속되고 있다. 국민을 힘들게 하는 ‘전문가’ 이권은 언젠가 사라진다. 수소경제는 앞서지 말고 기다려야 한다.