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[인터뷰] 한국천연가스수소차량협회 신원식 부회장
천연가스·수소 ‘복수연료 선택권’ 부여해야
LNG화물차·건설기계 연료경제성 뛰어나
전기버스 보급은 경유버스 운행지역부터
유재준 기자  |  jjyoo@gasnews.com
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[1445호] 승인 2020.07.14  23:10:51
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[가스신문=유재준 기자] *최근 정부에서 전기버스 등에 대한 보급이 가속도를 내고 있습니다. 전기차의 경우 천연가스차의 환경편익과 큰 차이가 없음에도 과다한 정부지원을 받는 형평성의 문제가 제기되고 있는데 이에 대한 견해는?
-정부는 2020년에 친환경 저공해버스 보급계획에 따라 전기버스 730대(730억원), 수소전기버스 180대(270억원), CNG버스 1,000대(60억원) 보급예산을 배정하여 지속적으로 경유 시내버스 감축 및 친환경 저공해버스로의 전환을 추진하고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 연도별 전국 시내버스 보급 증가추이를 살펴보면, 2019년말 대비 2020년 4월 기준 경유버스가 약 846대(13%) 증가한 반면, CNG버스는 오히려 236대가 감소하는 등 오히려 경유버스 증가세가 나타나고 있습니다.
한편, 전기버스 보급 추이를 살펴보면 경유버스를 대체하는 수요보다 CNG버스를 대체하는 경향이 서울, 부산, 대구, 인천, 대전 지역에 뚜렷하게 나타나고 있습니다. 
정부의 전기버스 보급이 CNG버스가 아닌 기존 경유버스를 중심으로 전환될 수 있도록 정책적 기준이 마련되어야 합니다. 정부의 보조금 지원사업으로 CNG로 전환한 운수사업자는 전기버스의 연료비 절감효과 등을 이유로 다시 전기버스로 전환하는 등 보조금 지원의 효과가 반감되고 있습니다. 이미 CNG로 전환된 대도시 시내버스를 대상으로 정부 보조 1억원을 통해 전기버스로 재전환하는 것은 예산지원 및 정책 효과가 상대적으로 미흡한 것으로 생각됩니다. 
전기버스의 구매보조는 환경개선효과를 고려할 때 1억원은 과다한 것으로 보이며 CNG 대비 환경개선편익인 2786만5천원 수준으로 삭감함이 합리적이라 생각됩니다.
또 하나의 문제는 CNG버스의 전기버스 전환으로 인해 차고지내 CNG충전사업자의 경우 CNG버스 감소로 인한 적자전환으로 재정적 애로를 호소하고 있다는 것입니다. 따라서 CNG버스를 전기 또는 수소전기버스로 전환 시 점차적인 연차별 전환계획이 필요할 것으로 보입니다. 특히 일부 지역의 경우 특정 운수사의 버스를 전기버스로 일괄 교체함에 따라 충전소 적자운영으로 인해 CNG 충전소를 폐쇄하는 상황이 발생되고 있습니다. 현재 전체 194개의 CNG충전소(6개 LCNG충전소 포함)중 버스차고지에 설치된 충전소는 142개소로 전체 충전소의 72%에 해당합니다. 
앞으로 정부의 친환경 전기버스 보급 정책 추진을 지역별 운행 여건을 고려하여 경유버스가 다수 운행 중인 지방 중소도시 중심으로 추진할 필요가 있습니다. 현재 충전소 부족으로 CNG버스 보급이 유보되었던 경기 일부, 강원, 경북 지역과 제주도 등을 중심으로 경유버스가 여전히 운행 중에 있으므로 이들 지역의 경유버스를 우선적으로 전기버스로 대체해 나가는 합리성 있는 정책추진을 요청합니다.

*정부에서 수소산업 확대에 박차를 가하고 있으며 이에 대한 보완책으로 천연가스·수소 융복합충전소의 필요성도 제기됩니다. 이에 대한 의견은?
-정부는 수소버스를 2030년까지 2만대 보급하고, 2022년 310개소의 충전소를 보급할 계획입니다. 그러나 수도권에 위치한 버스 차고지에 수소충전소 설치를 위한 부지 확보가 현실적으로 어려운 상황입니다. 공영 차고지에 100대 이상의 버스에 수소를 충전하기 위해서는 현재의 수소 충전기의 용량을 대폭 증대시켜야 되는데, 이를 위해 압축기 용량도 늘려야 하고, 충전소 부지도 늘려야 합니다. 특히 수도권의 부지확보는 시민들의 수소 수용성 문제와 고가의 토지 가격으로 쉽지 않을 것으로 예상됩니다. 
정부는 2020년 버스 충전소 실증사업을 위해 48억7천만원을 배정하였고, 승용차 수소 충전소 27개소, 버스충전소 13개소, 고속도록 충전소 13개소 등 총 53개소의 충전소 설치비 지원을 위해서 1,081억원의 예산을 배정하였습니다. 그러나 수소충전소는 현 상황하에서는 운영면에서도 수소 판매수익으로 운영비를 감당하기 어렵습니다. 수소 충전소 연간 예상매출은 넥쏘 기준 하루 100대를 충전하였을 경우 15억5천만원의 매출이 발생하고, 지출은 17억 정도로, 연간 1억5천여 만원의 적자가 발생합니다.
수소충전소의 구축에는 여전히 수익성 부족과 시민의 수용성 문제로 추진에 어려움이 있으므로, 이를 보완하기 위한 대책으로서는 기존 천연가스충전소 부지를 최대한 활용하여 천연가스 개질을 통한 수소와 LCNG 충전설비의 융복합 설치를 통해 이용 차량 확대와 수익성을 제고해 나갈 필요가 있습니다. 
천연가스와 수소는 모두 고압가스로서 인력, 설비, 안전관리 측면에서 시너지 효과가 가능합니다. 특히, 충전소 수익성 제고라는 관점에서 수소전기차량과 아울러 천연가스버스 및 화물차 등 충전수요의 대량 확보가 지속가능한 충전소 운영의 관건이라고 보여집니다. 새로운 산업을 육성하기 위해서 정부가 초기에는 보조금을 지원해 줄 수 있으나, 결국은 시장에서 민간 사업자들이 그 사업으로 돈을 벌 수 있도록 해 줘야 하는 것입니다.

*친환경 천연가스 화물차에 대한 시범보급사업이 진행되고 있습니다. 현재 진행상황과 향후 정책방향에 대해 말씀해 주십시요. 
-도로이동오염원 미세먼지 배출량의 68.9%는 화물차에서 배출됩니다. 화물자동차의 경우 93.5%가 경유자동차로 운행되고 있으며, 일부 소형화물자동차만이 후처리장치 부착 등의 정부 저공해화 조치에 참여하고 있습니다. 연료 유형별로는 경유(93.5%), LPG(3.6%), 기타연료(2.6%), 휘발유(0.3%) 순이며, 특히, 화물자동차 중 대형 48.6%, 소형 20.9%, 중형 19.7% 순으로 대기오염물질 배출량 기여도가 높아 대형화물차의 저공해화 조치가 시급합니다.
정부는 미세먼지 배출량이 많은 화물차의 저공해화를 위한 대안으로 전기화물차와 수소연료전지화물차 보급을 추진하고 있으나, 화물차의 시장 특성을 고려치 않아 단기간 내 확대 보급이 쉽지 않을 것으로 생각됩니다. 
현재 전기화물차는 1톤급 화물차 중심으로 근거리 운행 택배 차량에 한정되어 보급되고 있으나, 중·대형의 경우에는 기술성과 경제성 부족으로 보급에 한계가 있다고 봅니다. 수소화물차는 최근 국내 메이커가 스위스에 대형 화물차를 초도 수출하는 등 좋은 성과를 내고 있어 고무적이지만, 카고부터 트랙터, 건설기계까지 다양한 차종을 모두 단기간 내에 개발하여 기술적 성능과 가격경쟁력을 갖추기에는 시간이 상당히 필요할 것으로 보입니다. 자동차산업은 대량생산을 통한 규모의 경제 달성이 필수적인데 차종별로 국내와 더불어 해외수요까지 확보해 나가려면 많은 노력이 필요할 것으로 생각됩니다.  
따라서, 중대형 화물차의 친환경 연료전환을 위해 당장 적용이 가능한 기술인 천연가스(CLNG) 화물차를 개발하여 병행 보급해 나가는 정책이 필요하다고 생각합니다.
천연가스차량의 경우에도 최근 국내외에서 초저NOx 기술이 개발되어 이를 적용 시 환경성 측면에서도 크게 개선될 것이라고 기대합니다. 또한, 법규상으로도 최근에 화물차의 천연가스로의 엔진교체에 대한 기준이 마련되면서 운행 중인 화물차, 도로용 건설기계 등에 대한 천연가스 엔진교체가 가능해졌습니다. 천연가스업계는 현재 운행 중인 노후 경유화물차의 엔진을 천연가스로 교체할 수 있도록 시범사업을 추진 예정이며 이에 대한 정부의 정책적 지원을 요청하도록 준비하고 있습니다.
천연가스수소 차량업계도 장기적으로 전기 및 수소차량으로의 전환은 모두가 추진해야 하는 정책 방향임에 동의하며 적극 협력해 나가고 있습니다. 하지만 정부의 이러한 친환경연료 전환정책이 성공하기 위해서는 물류시장의 화물차 운행환경, 이에 맞춘 메이커들의 자동차 기술개발 상황 등을 종합적으로 검토, 정책에 반영해 나가야 할 것입니다. 이러한 관점에서 중대형 화물차 시장의 경우 우선은 다양한 차종개발이 손쉽고 연료경제성도 갖춘 천연가스 화물차 및 건설기계의 보급을 바라는 수요층도 상당히 존재한다는 것을 염두에 두어, 우리 협회에서는 화물차 분야에서 수소와 천연가스의 두 가지 복수연료 전환이 타당한 정책방향이라고 생각하며 이를 통해 시장 소비자들에게 각자의 상황에 맞는 연료 선택권을 부여하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 이는 현재 승용차, 버스, 소형화물차 분야에서 전기와 수소라는 복수 연료전환 정책을 추진하고 있는 정부정책 방향과도 부합한다고 생각합니다.

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