[가스신문=주병국 기자] 정부는 지난 2017년 9월 ‘미세먼지관리종합대책’을 통해 2022년까지 미세먼지 배출량을 종전보다 30% 저감을 목표로 발전, 산업, 수송, 생활 등 4개 분야에 계획을 수립했다.

이중 수송부문의 경우 미세먼지 저감뿐만 아니라 온실가스 감축 등 대기오염물질 저감을 위해 ▲노후 경유차 관리강화 및 운행제한 확대 ▲친환경차 보급 확대 ▲공공기관 친환경차 의무구매 비율 상향 ▲대도시 노선버스를 CNG버스로 전면 교체 등을 실천과제로 확정하고, 막대한 예산을 투입하면서 관련 사업은 추진 중이다.

그중 대도시 노선버스(경유버스)를 천연가스 버스로 전환하는 정책은 지난 1990년말에 자동차 배출가스로 생긴 대기오염이 사회문제로 대두되면서 이를 해결코자 정부가 시행(2000년)했고, 이듬해 국제 행사인 2002년 월드컵 유치에 따른 ‘국가환경 이미지 개선’ 차원에서라도 경유버스의 천연가스버스 전환사업은 강력하게 추진됐다.

전국 천연가스버스 2만6638대, 전체 시내버스 중 78%

현재 전국적으로 운행 중인 천연가스(CNG)버스는 지난해 말 기준으로 2만6638대에 이른다. 이는 전국 시내버스 누적 대수인 3만4978대 중 78%에 이른다.

전국 7대 광역시별 천연가스 보급 현황을 보면 서울시(7234대)가 가장 많고 다음으로 경기도(6656대), 부산시(2334대), 인천시(2047대), 대구시(1498대), 광주시(1007대), 대전시(1004대), 울산시(750대) 등의 보급수를 보인다. <그래프1~2 참조>

 
 

이처럼 천연가스버스는 전국 어느 지역에서라도 쉽고, 편리하게 이용할 수 있을 만큼 대중적인 국민 버스로 자리 잡았고, 정부가 추진한 대기환경개선 정책 중 ‘대도시 노선버스의 천연가스버스 전면교체’ 사업은 매우 성공적 정책사례로, 대기질 개선에 크게 기여했다는 평가를 받고 있다.

천연가스버스, 대기환경 개선 및 사회적 편익 커

대기환경측면에서 보면 천연가스버스는 경유버스에 비해 운행시 발생되는 연소물질인 총탄화수소(THC)를 제외한 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx), 이산화탄소(CO2)등 대부분의 배출물질(g/km)이 더 적게 배출된다. 특히 온실가스 저감량은 훨등히 낮은 것으로, 이미 여러 연구결과를 통해 그 결과가 입증됐다. <표1-1 참조, 환경부 연구용역자료 중>

 

또 최근 사회적 이슈로 떠 오른 미세먼지에서도 경유 시내버스의 천연가스버스 전환 정책은 다른 환경정책보다 적은 예산(비용)으로 더 높은 효과를 올렸다는 놀라운 결과도 확인할 수 있다.

국회예산정책처가 2019년 1월 조사한 ‘미세먼지 대응사업’ 연구 자료(미세먼지 대응사업)에 따르면 대도시 노선버스의 CNG버스 전면교체 사업이 정부가 미세먼저 저감을 위해 추진 중인 에너지전환정책 중 ‘2030년 재생에너지 발전비중 20% 증가’ 보다 6배, ‘친환경차 보급확대’ 사업보다 68배, ‘전기이륜차 보급확대’ 사업보다 84배 더 높은 효과를 보인 것으로 조사됐다.

특히 친환경차량 보급 지원사업에 정부의 재정투입이 집중되어 있으나, 친환경차량 보급 지원사업으로 거둔 미세먼지 감축 효과는 다른 사업에 비해 효율성이 낮은 것을 확인할 수 있다. 반면 대도시 노선버스를 CNG버스로 전면 교체한 사업은 미세먼지 1톤을 저감하는데 7400만원의 예산만 소요되는 등 적은 예산으로 가장 큰 효과를 보인 것으로 시사하는 바가 크다. <표2: 재정투입과 미세먼지 감축량>

 

이처럼 천연가스버스는 대기오염물질을 줄이고 미세먼저를 저감 하는데 효과가 높다. 이에 경유버스를 천연가스버스로 전환할 경우 얻는 환경편익은 1억0107만/대에 이르며, 경제성 편익 역시 7358만원/대에 이른다는 연구결과도 있다. <표4> <환경부, 경유버스 및 CNG버스 환경·경제성 분석>

 

이런 순기능이 많은 천연가스버스가 현 정부의 에너지전환 정책에서는 마치 대기오염 유발차로 취급받는 등 친환경차(전기 및 수소버스)로 교체돼야 할 1순위로 전락하는 등 ‘조기퇴출’ 버스로 인색되고 있다.

전기버스 전환, 천연가스버스가 경유버스보다 많아

국토부 자료를 살펴보면 1년(2019년 9월~2020년 9월)사이에 270대의 천연가스버스가 전기버스로 전환됐고, 전기버스는 이 기간 395대에서 1008대로 613대가 늘어났다. 정작 전면교체가 이뤄져야 할 경유 시내버스는 120대만 전환하는 데 그쳤다. 수소버스는 18대로 늘었다. <그래프2, 표3 참조>

 

정부가 미래먹거리 산업으로 수소산업을 육성 및 발전시키겠다는 의지를 수송용 부문에선 ‘수소차 보급확대’라는 정책으로 제시했고, 이에 대해 전문가들은 미래지향적으로 바람직한 방향이라고 공감한다. 특히 석유를 원료로 한 승용차 시장이 전기차 중심으로 빠르게 변화되는 현상 역시 세계적 유행이라는 점은 분명하다. 따라서 국내 수송용 시장의 재편은 불가피하다. 하지만 많은 전문가들은 정부가 막대한 예산을 투입하여 수십년간 추진해 천연가스버스 전환 정책이 아직도 미완성된 상태에서 천연가스버스를 전기버스나 수소버스로 전환하는 것은 바람직하지 못하다고 꼬집는다.

특히 승용차를 제외한 저속 및 단거리용 시내버스에 대해 천연가스버스, 전기버스, 수소버스 등을 혼용할지, 고속의 장거리용인 고속버스나 화물차 역시 LCNG차 또는 수소차, 전기차로 할지 아직 명확한 정책방향과 기준도 없는 상황에서 친환경차 보급만 확대하려는 것은 자칫 인프라 구축에 따른 중복투자를 야기할 수 있고, 심지어 기존 충전 인프라마저 유휴화될 소지가 크다.

게다가 문제는 경유버스가 여전히 전국 곳곳을 운행하고 있음에도 정부는 친환경차(전기버스 및 수소버스) 보급확대에 열을 올리고 있다는 점이다.

편중된 전기보조금과 값싼 전기료 탓에 전기버스 급증

지난해 2월 환경부는 ‘무공해 자동차 보급정책’ 설명회를 열고, 전기차와 수소차 보급확대에 나서겠다고 밝혔다. 이와 함께 대중교통 부문에선 전기버스 650대를 보급하겠다고 했다. 전국 자치단체들도 잇따라 전기버스 보급확대를 발표하고 있다.

서울시의 경우 2050년까지 서울의 모든 차량을 친환경 전기·수소차로 바꾸겠다는 목표를 수립하고, 현재 운행 중인 천연가스버스 7396대 중 2025년까지 4000대를 전기·수소버스로 전환하겠다고 한다.

부산시와 대구시 역시 친환경차로 전기버스를 확대하는 등 광역시를 중심으로 전기버스 도입은 빠르게 이뤄지고 있다. 이렇다보니 지난해 말 기준으로 전국에 운행 중인 전기버스는 1008대에 이른다. 경기도 332대, 서울시 162대, 부산시 150대, 대구시 33대, 인천시 25대, 광주시 19대 등의 순으로 전기버스는 도입 2~3년간 무서운 기세로 늘어나고 있다.<그래프2 참조>

이처럼 전기버스가 급증하는 것은 정부와 지자체의 정책전환에 따른 차량구매 보조금 규모가 전기버스에 편중되어 있기 때문이다.

전기버스의 경우 차량출고가가 3.5~4억원인데, 여기에 정부(1억원/대당)와 지자체(1억원~1억9천만원)가 지원하는 보조금은 2억~2억5천만원이다, 반면 천연가스버스의 경우 차량출고가는 1억2~1억4천만원인데, 지원되는 보조금은 1200만원(국비+시비)에 그친다. <표4 참조>

보조금 규모가 천연가스버스에 비해 전기버스가 20배 많다. 결국 운수업체가 비싼 전기차를 구매함에 있어 편향된 보조금 탓에 천연가스버스를 구매하는데 소요되는 비용과 큰 차액(2~3천만원)이 없다. <표5 참조>

 

반면에 연료비 측면선 전기버스가 천연가스버스보다 월등히 저렴하다. km당 연료비를 보면 전기버스의 경우 205원인 반면 CNG버스는 266원으로, 전기버스가 천연가스버스보다 km당 61원의 연료비가 더 싸다. 이런 이유로 전기버스 보급은 빠르게 확대되고 있다. 문제는 정작 교체돼야 할 경유 시내버스와 전세버스는 그대로 유지된 채 천연가스버스가 전기버스의 희생량으로 전환되고 있다는 지적이다.

경유버스 여전히 3만8000대 운행

분명한 것은 환경적 측면과 경제성 측면 나아가 국가편익 측면에서는 현재 운행 중인 경유버스가 먼저 천연가스버스 또는 전기버스로 전환하는 것이 훨씬 효과적이면서도, 바람직하다는 점이다.<표7 참조>

 

정부는 이 점을 간과해서는 안될 것이다. 그 이유는 바로 대기환경 오염의 주범인 많은 경유버스가 아직도 전국 도로 곳곳을 누비고 있다는 점이다.

천연가스수소차량협회에 따르면 지난해 말 기준으로 전국에 운행 중인 경유 시내버스는 7,314대에 이른다. 이는 전국 총 시내버스(34978대) 중 21%를 차지할 만큼 여전히 많고, 지자체 별로는 경기도가 앞도적으로 많은 6493대이며, 다음으로는 인천시 128대, 부산시 22대, 광주시 18대 등 여전히 많다.<막대그래프 1참조>

게다가 더 심각한 문제는 시내버스가 아닌 경유 전세버스의 경우 전국에 3만7691대가 운행 중이라는 사실이다. 정부가 20년 가까이 수천억원을 투입해 교체한 천연가스버스 누적대수(2만6만638대)보다 무려 1만1000대가 더 많다는 것이다. 이런 경유 전세버스는 시내 버스와 동일하게 대도시 곳곳을 누비며 대기환경을 오염시키고 있다는 사실이디. 이처럼 경유 시내 및 전세버스가 교체하지 않은 채 전기버스나 수소버스를 늘리겠다는 정부의 에너지전환정책은 분명 대기환경개선이라는 정책목적과 방향에도 위배된다.<그래프3 참조>

 

정부 미세먼지 저감 위해 3조원 투입

정부가 진정으로 대기환경개선을 위해 수송용 부문에 올바른 정책을 펼치겠다면 무엇보다 대기오염유해물질 유발 1순위인 경유버스(전세버스 포함)부터 먼저 천연가스버스 또는 전기 및 수소버스로 교체를 해야 할 것이다.

이는 국가 예산 측면에서도 경유버스를 천연가스버스로 먼저 교체하고, 차후 교체 시기가 도래하는 천연가스버스를 단계적으로 친환경차(전기·수소버스)로 전환하는 것이 더 효과적일 것이다.

국회 예산처에 따르면 정부가 미세먼지 저감 및 대응을 위해 집행한 예산을 보면 2016년 9,155억원, 2017년 1조1793억원, 2018년 1조6467억원, 2019년 2조480억원으로 매년 20% 이상씩 증가하고 있고, 2019년에는 미세먼지 대응 등을 위해 추가경정예산 반영액까지 고려할 경우 본예산 대비 66.8% 증가한 3조4154억원에 이른다.

이중 정부가 수송용 중 친환경차(버스)의 보급을 위해 지원하는 차량별 보조금 지원액만 보더라도 천연가스버스에 비해 전기버스는 20배, 수소버스 40배가 많은 보조금(국비+시비)을 투입되고 있다.<표8 참조>

 

여기에다 인프라 확충에 따른 지원금까지 감안한다면 한해 수백억원에서 수천억원의 세금이 투입되고 있는 셈이다.

경유 전세버스 친환경차 전환 위한 맞춤형 정책 절실

따라서 늘어나는 정부의 예산 부담을 줄이면서, 미세먼지와 대기오염물질 저감 효과를 높이기 위해서는 경유 전세버스에 대한 대대적인 전환사업이 이뤄져야 한다. 여기에다 대도시 지자체 중 경기도와 인천시의 경우 타 시·도에 비해 경유 시내버스가 여전히 많이 운행되고 있어 이를 조속히 친환경차로 전환하는 것도 시급한 과제이다.

다만 관련 업계에서는 경유 전세버스가 천연가스버스나 전기 또는 수소버스로 쉽게 교체되지 못하는 이유에 대해 정부가 살펴야 한다고 꼬집는다.

전환이 쉽지 않은 이유로는 시내버스와 달리 전세버스의 경우 짐칸을 활용해야 하는 등 차량용도 차이 때문으로, 압축기가 필수인 천연가스버스의 경우 짐칸이 없는 실정이다. 이에 용기 위치가 버스 상단에 있는 지상형 천연가스버스가 보급돼야 한다.

또 시내버스의 경우 대부분 대형 운수업체가 주를 이루는 반면 경유 전세버스 소유주는 대부분 개인 사업자가 많다보니 차량 구매보조금(1200만원)을 지원받더라도 1억원 이상의 차량구매비를 개인이 부담하다보니 교체를 꺼리는 경우도 적지 않다. 게다가 막상 전세버스를 친환경버스로 교체하더라도 연료를 충전하는데 많은 제약이 따른다.

운수업체가 관리하는 공용차고지 내 CNG충전소를 활용하는데 제안이 있고, 전기충전하는데에도 마땅한 공간과 공용충전소가 없는 게 현실이다.

정부는 이런 문제를 개선하고 위해 관련 업계와 함께 조속히 실태조사에 나서야 하며, 대책 마련과 함께 경유 전세버스의 전환을 확대하기 위해 ‘맞춤형 지원정책’을 검토할 필요가 있다.

대기오염물질 유발자인 경유 전세버스가 전국적으로 수만대가 운행 중인 현 시점에서, 이를 친환경차로 전환하지 않고서는 정부의 수송용 부문의 대기환경개선 정책은 결코 성공할 수 없고, 심지어 20년가까이 수천억원의 예산을 투입해 추진한 ‘대도시 노선버스의 CNG버스 전면교체’ 지원사업과 정책마저도 반쪽짜리에 전락할 수 있다. 정부는 이런 점들을 간과해서는 안된다.

미래지향적으로 대중교통의 대표격인 천연가스버스가 전기버스나 수소버스가 교체되는 것은 환경적 측면에서 한 단계 더 개선되면서도 세계적 흐름인 것은 분명하다. 하지만 한정된 정부 예산으로 대기환경 개선과 미세먼저 저감을 효과적으로 이행하기 위해서는 무엇보다 여전히 운행 중인 대기오염 주범인 경유버스(시내·전세)의 교체가 선행되어야 할 것이다. 이는 국민의 혈세 낭비를 막고, 국가의 환경적, 경제적 그리고 사회적 편익 측면에서라도 분명 바람직하다는 점을 현 정부는 잊지 말아야 할 것이다.

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