[가스신문=가스신문] 지난 1년간 코로나로 녹다운된 가스업계에 미칠 여파가 큰 뉴스가 새해 벽두부터 나왔다. 언론에서는 “현대차, 디젤엔진 신규개발 중단... 생산중단은 아니다"(중앙일보), ”현대차, 친환경차 전환 속도 낸다. 디젤엔진 개발 중단 검토”(조선비즈), “내연기관 엔진개발 중단 강수, 현대차 '퇴로' 끊었다”(머니투데이) 등 다양하게 다루었다.

내연기관 자동차가 이렇게 빨리 퇴출되는가? 정부 보조금이 많을 때 전기차나 수소연료전지자동차를 구입할까? 신차 대기자는 LPG·CNG 자동차가 아닌 전기차와 휘발유차 사이에서 고민하게 되었다.

증시를 비롯한 뉴스에서 매일 전기차를 언급하니 내연기관 자동차 시대가 곧 끝나는 것처럼 잘못된 신호로 비춰질 수 있다. 2020년 12월 기준 자동차 등록대수 24,365,979대 중 전기차와 수소차 비율은 0.55%와 0.04%로 미미하다. 반면에 SUV와 승합차 중심의 경유차는 41.04%로 건재하나, LPG 차량은 1,995,740대인 8.2%로 왜소해졌다.

결국 자동차 메이커는 연료비에 민감한 소비자의 취향에 맞추어 다양한 경유차를 생산한 결과이다. 그동안 미세먼지를 줄이기 위해 막대한 보조금을 뿌린 정부의 정책과는 다른 결과이지만 가성비를 따지는 소비자를 이길 수 없다. 일반인의 LPG 자동차 구입 규제는 2019년 3월에 폐기되었고, 1톤 트럭과 어린이 통학차량 보조금 사업을 추진하였지만 탈 경유차 낙수효과는 LPG를 비켜가 휘발유차로 향했다. 결국 LPG승용과 승합차는 크게 줄고, 화물과 특수차량에서 미미하게 늘어난 것이다.

현대차 그룹은 “2040년부터 미국과 유럽을 중심으로 순수 내연기관 차량 판매를 중단하고 전기차 중심의 모빌리티를 판매하겠다”라고 작년 말에 선언하였다. 이것은 유럽의 자동차메이커에 비해 5년 정도 늦지만, 중국과 유럽발 전기차 판매량에 따라 더 빠르게 추진될 수 있다.

특히 대통령 직속 국가기후환경회의에서 내연기관 자동차 판매를 2035~2040년에 금지하라고 건의(2020년 11월 23일)하면서 가스업계의 위기는 커졌다. 반면에 휘발유 대비 경유 세율은 현재의 100:85에서 OECD 평균 100:95 또는 OECD 권고 수준인 100:100으로 개편하자는 제안은 고무적이다. 또한, 미국 바이든 정부의 등장으로 예상된 온실가스 감축과 신재생에너지 강화 정책은 전기차와 수소차에게는 긍정적이지만, LPG와 천연가스는 긴장해야 할 상황이다.

현대차가 디젤엔진 기술개발을 중단하겠다는 것은 향후 내연기관 자동차의 판매와 품질에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 따라서 미국과 유럽, 일본의 자동차 메이커는 친환경 자동차 기술개발에 집중하지만, 내연기관 엔진개발 중단이라는 뉴스를 발표하지 않는다.

그동안 환경부에서 미세먼지 감축의 일환으로 추진한 직분사식 LPG 엔진 장착 1톤 트럭은 2023년부터 노후 경유차를 대체하기 위한 모범적인 친환경 개발사례이다. LPG와 CNG자동차로 경유차나 휘발유차를 대체하면 대기오염과 보조금 문제를 함께 해결할 수 있음에도 정책으로 반영시키지 못한 현실이 안타까울 뿐이다.

자동차메이커는 현실로 다가온 전기차와 수소차의 상용화 기술개발에 사활을 걸었기 때문에 기존 내연기관 인력의 재배치도 시작되었다. 다만, 국내외적으로 강화되는 배출가스 기준을 충족하는 촉매와 IoT 기술개발 정도이다.

이제는 LPG·CNG 업계도 전기차와 수소차로 대체하기 어려운 틈새 수요를 찾아 친환경 모빌리티 정책을 스스로 개발해야 한다. 결국 가스업계가 수요자의 니즈를 읽지 못하면 자동차메이커는 신차개발을 주저하고, 친환경 정책에 동승하지 못하면 저탄소 자동차 프로그램에서 소외되어 샌드위치 신세를 벗어날 수 없다. 2000년대 IT 신산업의 등장으로 고사 위기로 내몰렸던 굴뚝산업을 뿌리산업으로 재탄생시킨 업계의 혁신 노력을 참고할 필요가 있다.