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[기획] 한국형 LNG화물창 개발현황과 전망
글로벌 기술경쟁력 확보 위한 ‘재도약 닻 올려’
유상증자 완료 이어
KC-2 개발 본격화에
화물창 연계서비스 확보
일자리 창출 기여
유재준 기자  |  jjyoo@gasnews.com
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[1482호] 승인 2021.05.06  23:25:51
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[가스신문=유재준 기자] 올해 1월 KC LNG Tech 이사회에서 150억 규모의 유상증자 결의가 이뤄졌다.

이로써 증자 전 납입자본금 153억원에서 증자 후 자본금은 303억원으로 늘어났다.

유상증자 참여 지분율은 한국가스공사 50.2%(75억3천만원), 대우조선해양 16.6%(24억9천만원), 삼성중공업 16.6%(24억9천만원), 현대중공업 16.6%(24억9천만원)이다.

이로써 KC-1 후속모델로 향상된 품질, 성능 및 경쟁력을 가진 KC-2 개발을 위한 본격적인 연구가 기대된다. 산업부 지원 국책과제(2020년 7월~2022년 12월)로 본격 수행되며 조선 3사가 참여한 공동 연구개발로 한국형 화물창 통합모델이 개발될 예정이다.

향후 국적선을 포함한 글로벌 시장에서 LNG선, LNG추진선박, LNG벙커링선 등에 적용하기 위한 영업활동도 기대된다.

▲ 한국형 LNG화물창이 적용된 에스엠 제주 LNG 2호선. 가스공사 통영기지와 제주기지를 운항하고 있다.

KC-1 개발 배경과 목적

KC-1은 한국가스공사의 사회적 가치 경영의 일환으로 시작됐다.

LNG 육상 저장탱크 기술의 국산화 성공을 바탕으로, 선박용 LNG 저장탱크에 확대 적용을 위한 의도로 조선 3사와 협업을 통하여 개발이 시작된 것이다.

대형 LNG 화물창은 알루미늄 후판을 주로 사용하는 MOSS 와 SPB 시스템 대비하여, 스테인리스 스틸 멤브레인 시스템이 가격경쟁력을 확보할 수 있다는 관점에서 한국형 멤브레인 KC 형을 개발하게 되었다. 5년 정도의 협업개발과정 중 초기에 2차 방벽의 구조개발에 실패하고, 재도전하여 현재의 1,2 차 방벽이 인접하는 구조를 특징으로 하는 시스템이 개발되었다.

미래에너지의 환경문제를 고려한 패러다임 변화, 즉 오일에서 가스로 변화를 예측하고, 주 에너지원으로서 LNG사용이 확대되고, LNG운반선 수요도 증가한다는 전망이 바탕이 되었다. 따라서 LNG운반선의 핵심기술인 화물창 기술을 독점해왔던 G사로부터 독립하는 것이 주요 목표로 한국 조선산업 경쟁력 향상에 결정적 역할을 할 핵심 기술 개발이 추진됐다.

한국형 LNG화물창(KC) 개발 성과

한국형 LNG화물창은 한국가스공사 인천LNG기지의 19·20호 육상 저장탱크에 적용되어 2001년부터 현재까지 운영하고 있으며, 이 같은 국산화 성공으로 2003년부터 선박 및 해양용으로 LNG화물창 기술이 개발되기 시작됐다.

이어 2014년 사빈패스 프로젝트 174K LNG 운반선 2척, 제주 프로젝트 7.5K LNG 운반선 및 벙커링선 2척, 제주 프로젝트 45,000cbm LNG 육상저장탱크 2기에 적용되었다.

현재 외국 G사에 170K LNG선 1척 건조 시 지불 기술료는 선가의 5%정도인 100억 정도로 알려지고 있다. 국내 조선 3사가 연간 동급 선박을 평균 40척 정도 건조하고 있으니, 연간 4천억원의 기술료를 지불하고 있을 것으로 추정되며, 국산화된 기술은 이 기술료의 절감과 수주 경쟁력을 향상시킬 수 있다.

또한 선박 인도 후에 발생하는 화물창 연계 서비스 산업을 확보하여 관련 인력들의 일자리 창출 기회를 유지 확대할 수 있을 것으로 기대된다.

일반 선박의 경우 기자재 국산화율 95%에 달하는데, LNG선 기자재 국산화율은 65% 이하로 관계자들의 협업 노력이 많이 필요한 상황이며, 이러한 저장탱크 기술의 국산화를 통해 관련 기자재들의 국산화와 글로벌 경쟁력도 획기적으로 개선할 수 있을 것으로 보인다.

하지만 애로점도 있다. 초도선의 운항중단과 수리, 관련 소송사건이 계속되고 있기 때문이다. 가스공사 제주 애월LNG기지에 7.5K LNG선으로 100회 이상 성공적으로 수송을 수행했음에도 KC-1의 시장 재진입이 까다로운 상황이다. 이에 따라 향후 초도선 2척의 수리를 완료하고 인도 및 재운항으로 시장의 불신을 잠재울 목표를 추진하고 있다.

또한 향후 KC-2 개발과제를 통한 기존 제품 대비 경쟁력 있는 모델을 시장에 출시해 시장진입을 시도할 방침이다.

국산 LNG 화물창의 시장재진입을 위해서는 BOR개선(0.07%), 가격경쟁력, 품질강화 등 기술개발이 선행되어야 한다. 이와 함께 글로벌 시장에 진입하기 위해 국산 LNG화물창 시스템에 대한 신뢰도를 높이는 과제를 해결해야 할 전망이다.

KC시스템의 시장진입을 위해서는 관련된 산업계와 국내경제 활성화를 위한 정책 입안 수립부처와의 적극적인 협력이 필요하며, 경쟁력 개선 개발된 시스템. 기자재들의 산업화 적용과 검증을 위한 절차를 수행할 수 있도록 해야 할 것으로 보인다.

특히 가스공사, 선주, 조선소 등 LNG를 해외에서 도입하는 국내기관과 에너지 도입회사가 서로 손을 잡고 협력과 양보를 통해 관련산업 활성화를 추진해야 한다는 지적이다.

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[인터뷰] KC LNG Tech 하문근 대표

“한국형 화물창 실증센터·실증선박 추진해야”

고정고객 확보 위한 홍보전략 수립 이행

관련기관과 산업체, 협업체계 구축 노력

“LNG선의 한 척당 가격은 약 2000억원입니다. 이런 거대 제품의 핵심기술에 LNG화물창 국산화의 새로운 기술로 이미 안정화된 국내외 글로벌 시장에 도전하는 것에 많은 어려움은 있는 것을 사실입니다. 하지만 도전하여 어려움을 극복하고 새로운 국산화 기술이 시장 진입에 성공하면, 조선해양 산업계와 관련 종사자들의 지속성과 사회적 가치를 확보할 수 있을 것으로 기대합니다.”

KC LNG Tech 하문근 대표는 이를 달성하기 위해 사내 구성원들과 지속적인 연구개발을 하고, KC사의 사회적 가치에 대한 자부심을 심어주고, 관련 산업계와 관계와 협업을 추진하고 있다. 우선은 자립기술의 기초가 다져질 때까지 생존할 수 전략을 수립하여 대내외적으로 소통과 협업을 하면서 단계별로 진행할 예정이다.

“현재 중국과 한국의 조선해양 플랜트산업 경쟁상황은, 10~20여년 전 한국과 일본의 경쟁시대와 일부 유사하다고 생각됩니다. 중국의 설계 및 생산 기술의 발전과 더불어 저가 노동력의 경쟁력 기여가 한국의 경쟁력을 위협하고 있기 때문입니다.

그리고 싱가포르의 국가 정책적인 지원을 비롯해 글로벌 조선해양, 해운, 엔지니어링 기업들의 중심지 역할과 주변국들의 풍부한 노동력을 갖춘 지정학적 유리함이 한국의 조선 해양 산업의 경쟁력을 약화시키고 있습니다. 이에 따라 한국 조선산업의 경쟁력을 유지하기 위한 대책 중 한가지로 LNG 저장탱크 관련 기술의 독립이 필요한 것입니다.”

하 대표는 가격과 품질은 국제경쟁력이 확보되었다고 볼 수 있으나, 글로벌 선주들의 초도제품 기피경향을 해결하기가 어려워 사업화 진출에 큰 어려움을 겪고 있다고 토로했다. 이를 해결하기 위한 방편으로 개발된 기자재, 기술들의 실증을 할 수 있는 방안이 마련되어야 하며 일례로 한국형 화물창 실증센터, 한국형 화물창 실증선박 등의 추진을 통한 관계기관과 산업체의 협업이 필요하다고 강조했다.

“한국형 화물창 기술이 보편화 되어 중대형 조선소의 경쟁력 확보에 도움이 되는 핵심 기술력 확보가 관건입니다. 관련 기자재 업체의 경쟁력 확보 및 지속 가능한 기술을 확보해 관련 산업의 글로벌 시장 경쟁력 확보를 위한 인력 양성 및 산관학연 협력체계를 유지할 계획입니다. 산업의 시장 확보를 위한 LNG산업 체인 연계 및 해운, 에너지, 환경, 국제 표준 및 기준과 조선 산업의 통합 협력체계에 일조할 방침입니다.”

또한 하 대표는 매출 확보를 위한 사업의 다양성에 대응 가능한 협업 인력 네트워크를 구축하고 지속적인 기술변화와 에너지 환경 정책에 대응 가능한 핵심 기술 및 엔지니어링 역량 강화를 위한 지속적인 교육과 연구개발 체계를 구축하고 있다.

이와 함께 “글로벌 시장진입을 위한 한국형 화물창 저장기술의 통합화 및 단순화하여 가격과 품질 성능면에서 고객들의 신뢰를 구축하고 고정고객 확보를 위한 시장 홍보전략 수립 이행과 유관산업계와 협업 체계도 구축하는데 최선을 다 하겠습니다”고 덧붙였다.

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