[가스신문 = 주병국 기자] 국내에서 민간 운수회사 중 가장 많은 수소버스를 보유, 운행하는 곳으로 (주)대도운수가 으뜸이다. 1980년 설립한 대도운수는 정부의 친환경버스 보급정책에 적극 참여해 대기환경 개선에 앞장선 부산지역 대표 운수회사이다. 또 현재는 정부의 에너지전환 정책에 따라 수소경제를 이끌 수송용 부문인 수소버스 보급은 물론 안정적인 수소공급을 위해 직접 대도하이젠(2020년) 설립, 수소충전소와 수소 유통사업까지 펼치고 있다.

두 회사의 대표이사인 도경민 사장은 대도운수를 통해 수소버스 39대, 전기버스 17대, CNG버스 21대로 총 77대의 친환경버스를 운영 중이며, 대도하이젠에서는 수소충전소(영도)를 운영해 하루 넥쏘 70대와 수소버스 운행에 수소를 안정적으로 공급하는 등 수송용 수소사업 부문에서 ‘원스톱’ 서비스를 제공하고 있다.

이처럼 수소산업에 누구보다 관심이 많은 도경민 대표는 미래 먹거리 산업으로 친환경적이면서도 미래에너지 분야인 수소분야를 손꼽는다.

특히 도 대표는 수소 버스와 관련한 논문으로 박사학위까지 취득한 인물로 국내 수송용 수소분야에 전문가이기도 하다. 도 대표를 직접 만나 보급 초기 단계인 수소버스와 수소충전소 운영에 필요한 정부의 후속 지원정책과 당면 과제 등을 들어봤다.

▲친환경 버스 보급에 적극 나서는 특별한 계기가 있나?

“선대 어른께서 하던 운수사업을 기반으로 향후 친환경버스가 매우 중요한 역할을 할 것이라고 전망했다. 이에 경유버스를 천연가스 버스로 전환하는데 적극 나섰고, 이제는 미래에너지라고 평가하는 수소를 연료로 한 수소버스 도입에 매진하고 있다.”

▲국내 단일 운수업체 중 39대를 운영하는 곳이 대도운수가 유일하지 않나?

”그렇다. 처음부터 수소버스를 많이 도입하지 않았다. 지난 2019년 수소버스 5대를 도입해 노선 운행에 나선 것을 시작으로 2020년 8대, 2021년 7대, 2022년 16대, 올해 3대 등 매년 늘려왔다. 수소 가격이 어느 정도 안정화되고, 차량구매 지원비가 증액되면서 수소버스 전환에 투자를 늘려 39대가 됐다. 앞으로도 정부의 지원정책과 현장의 애로점만 해소된다면 더 늘려나갈 계획이다.”

▲대도운수의 경우 전기, 천연가스(CNG), 수소버스를 모두 운영해 보니 수소 버스의 경제성은 어떠한가?

“많은 분들이 이 점에 대해 매우 궁금해 하는 것 같다. 직접 3종류의 친환경버스를 운영해 보니 CNG, 디젤, 전기버스 대비 경쟁력을 갖춰가고 있고, 경제성도 나쁘지 않다. 직접 회사에서 하루 266km의 운행버스를 대상으로 버스 연료별 비교 분석을 해 본 결과 수소버스의 연료비 경쟁력이 더 높았다. 이는 정부가 지원하는 연료비 보조금(3500원/kg) 때문이다. 그리고 수소 버스를 운행 해 보니 전기와 천연가스 버스보다 환경측면에서도 더 뛰어나다. 수소버스가 공기청정기능을 갖추고 있다보니 그런 듯하다. 다만 아직 운행 기간이 짧아서 향후 유지보수 등에 대해서는 좀더 지켜봐야 할 것 같다.”

▲대표님의 경우 운수사업외 충전사업까지 함께 하고 있는데 특별한 이유가 있나?

“아무래도 대중교통과 관련된 버스 운수사업을 하다보니 연료 공급이 가장 큰 문제라, 수소공급의 안정성을 확보하기 위해 직접 수소충전소까지 운행을 하게 됐다. 투자비가 많이 소요되지만 운수업을 하는데 필수적인 충전환경을 갖춰야 경쟁력을 확보 할 수 있기 때문이다. 그리고 충전소의 성공적인 운영을 위해서는 하루 최소 30대 이상의 버스를 충전해야 수익 창출을 확보할 수 있을 것으로 본다. 이런 점을 감안해 정부가 향후 수소충전소를 확충할 때 고려해야 할 부분이다. 또 수소운송부분까지 직접 대도하이젠이 하다 보니 지속적인 운영도 가능하다.”

▲직접 운수업을 운영해 보니 수소버스 보급 활성화를 위해 가장 필요한 점은?

“우선 수소버스가 많이 보급되어야 하며, 수소버스가 정상적으로 운행할 수 있는 환경이 조성되어야 한다고 본다. 그러기 위해서는 가장 먼저 수소가격 안정화이다. 수소가격 안정화라는 것은 정부가 싼 가격으로 수소를 공급하는 것도 중요하겠지만, 수소버스를 운영하는 운수업체도 적정한 보조, 지원이 가능하도록 해줘야 한다고 본다. 이는 수소버스 구매비용에 따른 경제적 부담을 연료비 경쟁력으로 회수할 수 있어야 하고, 특히 수소를 공급할 때 적정마진을 운수업체가 취할 수 있어야 기존의 디젤 또는 천연가스 버스를 수소버스로 전환을 할 것이다.

이런 점을 정부가 명확하게 인지해야 수소버스 활성화가 가능할 것이다.”

▲수소충전소 경영 측면은 어떠한가?

“규모의 경제가 이뤄질 수 있도록 사업자 또한 운수업체와 협업을 해야 하며, 관할 지자체의 적극적인 지원 또한 뒤따라야한다. 다만 현재 넥쏘와 같은 수소차는 하루 충전량이 적어 충전사업자 입장에서 승용차만으로는 이익 창출이 불가능하다. 지금은 현대차와 SK E&S가 적극적으로 관련 사업에 나서고 있어 과거보다 사업환경이 좋아졌다. 다만 정부가 연료 보조금을 지금보다 상향해 준다면 환경은 더 개선될 것이며, 더 많은 사업자가 충전사업에 뛰어들 것이다. 아직도 수소충전소는 부족해 소비자의 불만과 불편이 많다. 관련 시장이 활성화되기 위해선 정부의 추가 지원이 수반되어야 할 것이다.”

▲정부와 지자체, 운수업체 간의 협업은 잘 되는가?

“보급 초기이고 정부가 수소산업 육성을 위해 적극 나서다 보니 그나마 잘 이뤄지는 것 같다. 연료 보조금 지원이 직접 차량을 운영하는 운수업체에 지원되어야 함에도 불구하고 보조금을 지자체가 받는다. 공영이냐, 준공영이냐를 따지기보다 보급 초기인 만큼 사업자에 합리적인 인세티브가 제공되어야 수소버스 보급확대는 물론이고 수소충전소 운영도 활성화될 것이다.”

▲끝으로 당부하고 싶은 말이 있다면?

“수소버스를 도입하는데 적극적으로 도움을 준 SK E&S측에 이번 기회를 통해 감사의 말씀을 드리고 싶다. 그리고 지금 수소가격은 차량 운전자에게 혜택이 돌아가지, 사업자에게는 수소공급에 따른 이윤이 발생하지 않고 있다. 이런 점을 종합적으로 고려해 연료보조금 확대, 지자체 수소버스 구매보조금 증액, 충전소 운영보조금 등을 마련해 준다면 수소 버스가 미래 대중 교통의 수단으로 자리매김할 것으로 확신한다.”