[가스신문 = 주병국 기자]  도시가스사들의 안정적인 수요처로 평가됐던 수송용 판매량이 해마다 감소하고 있다. 특히 압축천연가스(CNG) 버스의 최대 장점이었던 연료비마저도 크게 오르면서, 전기버스로의 전환이 빠르게 이뤄져 도시가스사들의 고심이 커지고 있다.

이에 도시가스사들은 수송용 부분에서 감소하는 판매량을 대체하기 위한 수요개발에 나서고 있지만 녹록지 않다. 게다가 현장의 목소리를 외면한 정부의 에너지전환 정책과 에너지가격 불안으로 좀처럼 해법을 찾지 못하는 실정이다. 이런 가운데 미래에너지로 주목받는 수소를 원료로 한 수소버스와 수소혼소(HCNG) 버스를 대체 수요처로 활용하고, 이를 보급 확대해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

이와 함께 전국에 잘 갖춰진 도시가스사들의 CNG충전소를 수소충전소로 활용하는 방안도 검토해야 한다는 지적이다.

이에 정부도 대기환경 오염 주범인 경유 전세버스를 친환경 전세버스로 바꾸는 선별적 정책을 수립하고, 민간 도시가스사들의 참여를 적극 유도하여 수송용 시장의 단계적 변화와 에너지별 수급 안정화까지 꾀해야 할 것이다.

CNG버스 퇴출 위기

정부는 지난 1990년 말 자동차 배출가스로 생긴 대기오염이 사회문제로 대두되면서, 이를 해결코자 대도시 경유 노선버스를 천연가스(CNG) 버스로 전환하는 정책을 2000년 시행했다. 그리고 이듬해 국제 행사인 2002년 한일 월드컵 유치에 따른 ‘국가환경 이미지 개선’ 차원에서라도 친환경버스인 CNG버스 보급사업을 강력히 추진했다.

이 같은 정부 정책에 따라 34개 도시가스사들은 2001년부터 동참하여, 구축된 CNG충전소는 수도권 31개소, 지방권 49개소로 총 80개소이며, 여기에 운수업체(113개)도 참여해 현재 전국적으로 운영 중인 CNG충전소는 193개소에 이른다. 민간사업자 투자비만 최소 6000억원 이상 소요됐고, 인프라 건설에만 10년 이상의 시간이 걸렸다. 하지만 최근 CNG충전소는 전기버스 보급확대로 유휴시설로 전락할 상황이다. 이유는 정부와 지자체의 무분별한 수송용 정책 전환 때문에 도심지 대기환경 개선에 일등 공신이었던 CNG버스가 퇴출되고 있기 때문이다. 여기에다 최근 연료비마저 폭등해 기름에 불붙는 꼴로 수송용 시장에서 퇴출 위기를 맞고 있다. 문제는 향후 늘어날 전기버스에 대한 정부와 지자체의 안정적인 공급체계도 수립되지 않은 상황에서 수송용 시장만 황폐해지고 있다는 점이다.

경유버스 7314대 여전히 운행

최근 5년간 전국 시내버스 변동 추이를 보면 쉽게 알 수 있다. [표1,참조]

CNG버스는 해마다 감소하고 있다. 연도별 현황을 보면 2018년 2만7293대, 2019년 2만6908대, 2020년 2만6497대, 2021년 2만5733대, 지난해 2만5114대(9월말 기준)로 5년 사이에 CNG버스가 2179대 줄었다.

이에 반해 전기버스는 2018년 229개에 불과했던 것이 2019년 692대, 2020년 1344대, 2021년 2267대, 2022년(9월)에는 3205대로 해마다 급증하고 있다.

특히 천연가스 버스가 전기버스로 대체됐지만, 정작 대기오염물질(CO, NOx, THC, CO₂) 배출의 주범인 경유버스는 줄지 않은 채 여전히 전국적으로 7314대가 운행 중이다. 정부와 지자체가 대기환경 개선을 위해서라면 당연히 경유버스부터 친환경버스로 전환해야 하지만 실상은 그렇지 않다는 것이다. 그만큼 수송용 부문에 대한 정부와 지자체의 정책이 모순적이고 체계적이지 못하다는 것을 알 수 있다. 이런 상황에서도 정부는 수소경제 육성 및 발전을 위해 수소차 보급확대에 나서겠다고 발표했다. 수소버스도 당연히 포함됐다. 하지만 수소버스는 2018년 2대에서 5년이 경과된 2022년에 고작 170대로 늘어났을 뿐이다.

수소용 판매량 해마다 줄어

정부의 이런 정책 탓에 34개 도시가스사들의 수송용 판매량은 해마다 감소하고 있다. 최근 5년간 34개 도시가스사의 수송용 판매 추이를 보면 2018년 12억2811만㎥였던 판매량이 2019년 11억9098만㎥, 2020년 10억7660만㎥, 2021년 10억3919만㎥로 매년 감소했고, 지난해 판매량도 공급 이래 처음으로 9억㎥ 이하로 떨어질 것으로 보인다. [표2,참조]

천연가스 버스는 줄고, 수소버스는 늘지 않다 보니 수송용 판매량이 감소할 수밖에 없다. 이에 공급사들은 수송용 공급 이래 최대 위기를 맞았다.

게다가 천연가스 버스의 최대 장점이었던 연료비마저도 도시가스 도매요금인상으로 2~3년 사이에 폭등했다. 국제에너지 수급 불안 때문이다.

천연가스 버스의 연료인 수송용 도매요금은 2019년 12.6005/MJ이었던 것이 등락을 거듭하다 2021년 19.4385/MJ 급등했고, 지난해 또다시 32.2942/MJ으로 폭등했다. 불과 1년사이 원료비만 65% 올랐다. [표3,참조]

도시가스사의 소매마진까지 합치면 최종소비자요금은 33.1263원/MJ이다. 부피로 환산시 1408원/㎥인 셈이다. 한 마디로 수송용 부문에 대한 정부의 세심한 정책 배려가 없는 상태에서 지자체의 무분별한 전기버스 보급확대가 이뤄지고, 여기에다 천연가스 버스의 원료비는 폭등하다 보니 수요이탈에 따른 공급사들의 판매량은 감소하고 있는 실정이다.

수소버스 경제성·환경성 탁월

이에 도시가스업계는 급변하는 국내 수송용 시장에서 천연가스 버스가 차지했던 수요물량을 대체할 새로운 수요개발에 나서야 할 것이다.

그 대안으로 경유 전세버스의 수소버스 전환사업이다. 이와 함께 기존의 CNG충전소 인프라를 그대로 활용하는 수소혼소버스도 또 다른 대체수요로 지목된다.

최근 관련 업계에서는 경유를 연료로 사용하는 관광버스 중 장거리용 전세버스를 수소버스로 전환 시 수소차량이 갖는 장점과 우수성을 충분히 발휘할 것으로 기대된다. 수소버스의 경우 수소사회 전환을 위해 늘려간다는 정부의 정책 방향과 같다. 특히 최근 기술개발과 함께 안전성도 검증되면서 시내운행을 목적으로 하는 시내버스보다는 장거리 운행에 적합한 전세버스를 수소로 전환시 환경성과 경제성 그리고 기능성까지 우수한 것으로 분석됐다. 최근 출시된 수소버스는 550km의 장거리 운행이 가능해 전기버스보다 편의성 측면에서 유리하고, 공기정화 기능까지 갖춰 경유 전세버스보다 대기환경 개선효과가 크다. 또 연료 충전 시간도 15분 이내로 단축돼 편리성도 높고, 특히 경유 전세버스와 견주어도 손색이 없다는 평가다. 또 화물적재공간도 충분하다.

특히 눈여겨볼 점은 경유 전세버스를 수소 전세버스로 전환시 연비 경쟁력 확보로 운영비용이 크게 줄 수 있다.

한국교통연구원과 수소천연가스차량협회가 제시한 자료에 따르면 수소버스 연비가 13.95km/kg로 경유 전세버스(2.53km/리터)와 CNG버스(2.05km/㎥)보다 우수하다. 차량별 1km당 연료비도 수소버스가 358원/km로, CNG버스(735원/km)와 경유버스(665원/km)보다 더 저렴하다. [표4,참조]

차량 구매비용도 수소버스는 다른 버스와 비교해도 손색이 없다. 정부가 수소차량에 대해 연료보조금과 구매보조금을 대폭 지원하기 때문이다.

따라서 경유 전세버스를 수소버스로 전환하면 환경적 및 경제성 측면에서 모두 합리적인 선택이다. 이에 도시가스업계는 경유 전세버스를 수소버스로 전환하도록 다각적인 마케팅 활동에 나서야 할 것이다.

특히 정부의 수소경제 육성정책에 발맞춰 수소 인프라 확충 및 수소공급에 적극 참여하고 있는 대기업 등과 연대하여 수소 전세버스 보급확대에 나서야 할 것이다. 또한 수소버스를 제작하는 현대자동차와도 긴밀한 협조 관계를 맺고, 정부와 지자체를 상대로 공동 대응에 나서, 해마다 이탈되는 수송용 부문의 신규 수요개척에 나서야 할 것이다. 이를 통해 수송용 판매량 증진을 기대해 볼 수 있다.

또 다른 대체수요로 기존 CNG버스를 그대로 활용한 수소혼용(HCNG) 방법이다. 기존의 CNG충전소 인프라를 활용하면서도 천연가스에 수소를 20% 혼입하는 방식이다. 이미 미국과 유럽에서는 HCNG버스를 상용화하여 운행을 시작했고, 안전성과 우수성이 입증됐다. 국내에서도 한국가스공사, 한국기계연구원 등에서 시범사업을 통해 HCNG차량의 보급 가능성을 검토한 바 있다.

수소혼입은 CNG버스의 단점인 탄소배출량을 최대한 줄이면서도, 향후 수소사회로의 전환을 단계적으로 시행할 수 있다는 장점이 있다. 또 기존의 CNG충전소를 최대한 활용할 수 있어 추가 인프라 구축 비용도 줄일 수 있다.

더구나 이미 정부는 탄소중립과 수소경제로 전환하기 위해 2026년까지 기존 도시가스 배관에 수소 20% 혼입을 목표로 실증사업도 추진하기로 했다.

따라서 도시가스사업자들은 매년 감소하는 수송용 판매량을 대체할 방안으로 HCNG사업도 적극 검토해야 할 것이다. 더불어 최근 수소연료전지와 연계하여 기술개발이 다각적으로 이뤄지고 있는 ‘TRI-GEN’ 사업도 새로운 수요개발 방안으로 모색해야 한다. 수소충전형 연료전지사업은 비록 관련업계에서 개발 초기 단계이지만, 향후 도시가스사가 신수요 창출의 한 분야로, 특히 해마다 감소하는 수송용 판매량을 대체할 중요한 수요처로 손색이 없을 것이다.