처음으로 제 10차 전력수급기본계획에서는 수소와 암모니아가 발전에 활용되어야 함을 명시하고 있다. 2030년 발전량 비중으로 2.1%, 2036년 기준으로 7.1%까지 늘려갈 계획이며 수소경제를 활성화하기 위한 새로운 시도가 될 것이다. 정부가 바뀐 후 처음으로 열린 제 5차 수소경제위원회에서 3UP(Scale UP, Build UP, Level UP) 전략을 발표하며 전반적으로 규모의 경제를 키우고, 인프라를 투자하며, 수소 전문기업을 육성하겠다는 포부를 밝힌 바 있다.

이러한 다양한 전략들을 실현하기 위하여 정부는 수소 수급계획위원회를 꾸려서 현재 수요과 공급 분과를 중심으로 수소경제의 미래 수요추정과 공급매칭을 위한 계획을 열심히 꾸리고 있다. 다만 수소를 수요하는 기업들의 요구는 합리적인 가격으로 수소가 공급되어야 사용할 수 있다고 하고 공급자는 막대한 공급 인프라 투자를 위하여 안정적 수요처가 먼저 만들어지길 바라는 동상이몽 상태가 지루하게 공전하는 실정이다. 양쪽 모두 일리가 있으며 쳇바퀴 돌듯 서로의 논리만 강조하다 보면 해결책을 찾을 수 없는 상태가 될 것이다. 어디선가 수요든 공급이든 독립변수를 정해주고 거기서부터 논의가 시작되어야 한다. 이러한 문제를 해소하고 수소경제가 성공하기 위한 정부의 역할은 무엇이어야 하는지가 관건이다. 정부의 산업정책이 수소경제를 활성화하는 데 효과적이 될 수 있는 방법은 무엇일지 고민되는 시점이다.

최근 MIT의 본빌리안(W.B. Bonvillian) 박사는 미국 산업혁신정책(Industrial Innovation Policy in the United States)이라는 논문에서 미국이 산업정책을 통하여 어떻게 혁신적 산업을 부흥하였는지 규명하고 있다. 성공한 소수의 경우 중 대표적인 케이스는 테슬라(Tesla)이다. 성공의 주요 원인은 테슬라가 전기차였기 때문이 아니라 충전인프라를 구축하는 자금을 지원하면서 전기차충전소 망이라는 독점적 사업을 영위할 수 있게 되었기 때문이다. 테슬라 전용 고속충전기를 대량으로 깔면서 전기차 사업이 궤도에 오를 수 있었던 것이다. 몇 가지 산업정책 중에 공통적 성공요인은 독점적 인프라사업이거나 밸류체인 전반을 아우르거나 신속한 시장점유율을 높일 수 있는 사업인 경우가 대부분이었다. 다른 경우는 대체적으로 산업정책은 실효성이 없었다.

미국과 EU 모두 수소산업의 자국산업화를 위한 아낌없는 보조금과 세금혜택을 약속하고 있다. 물론 이러한 정책적 의지와 투자가 매번 성공할 수는 없으나 이미 이들은 세계 경제의 분절화를 대비한 다양한 비책을 마련하고 있는 중이다.

우리도 수소경제에 가장 먼저 앞장서 나가던 때가 있었다. 현재도 수소차의 절반이 한국에 있으며 수소 생산, 저장·운송, 활용 단계에 이르기까지 거의 모든 기업들이 앞다투어 출사표를 내고 있다. 다만 앞에서 말한 독립변수가 무엇이 되느냐는 정부의 일정 부분 몫이며 이를 결정해야만 다음 단계로 수소경제가 발전할 것이고 이를 적극 지원해야 수소경제 활성화와 국내 경제성장에 이바지할 수 있을 것이다. 또 하나 수소메이저를 육성 해야한다. 앞에서 미국의 산업정책의 성공요인 분석에서 지적했듯이 개별 사업단위의 투자보다는 밸류체인 전반을 수직통합화할 수 있느냐가 성패를 좌우하는 길이 될 것이다. 글로벌 공급망을 독점적으로 장악하던지 아니면 CCS, 수전해, 액화, 수소차 등의 수소전반의 밸류체인을 아예 통째로 우리 기업들이 수직통계열화 한다면 글로벌 수소시장을 송두리째 우리 것으로 만들 수 있고, 한국 경제가 한번 더 도약하는 길이 될 것이다. 그러기 위해서는 정부의 적극적인 지원과 기업들의 창의적이고 혁식적인 도전이 필요할 것이다.