[가스신문 = 유재준 기자] 지난 2002년 월드컵 개최를 앞두고 대기오염이 심각한 서울과 6개 광역시 등에서 운행 중이던 경유 시내버스를 천연가스 시내버스로 교체하기 시작했다.

이후 뚜렷한 대기개선 효과를 거두면서 정부와 지자체들은 앞다투어 전국 주요 도시지역의 경유 시내버스를 천연가스 시내버스로, 경유 청소차는 천연가스 청소차 등으로 교체하며 천연가스 자동차가 활발하게 보급, 운행되기 시작했다.

당시 정부는 천연가스 보급촉진과 충전소 인프라 구축을 위한 세제 및 재정지원 정책을 마련하고 충전소 입지제한 완화를 위한 관련법령 개정 등 천연가스 자동차 보급 정책의 기반구축을 활발히 추진했다.

이처럼 우리나라 대도시 및 지방도시의 수송분야 대기개선 효과를 거두는 데 혁혁한 공로를 한 일등공신 천연가스 자동차가 화석연료인 천연가스를 사용하는 자동차라는 이유로 친환경자동차인 전기 및 수소차량에 밀리며 ‘찬밥’ 신세를 받고 토사구팽 당하는 지경에 이르렀다.

정부와 지자체에서 시행하던 천연가스 자동차 보급정책의 주요 예산이 전기 및 수소자동차와 충전 인프라로 옮겨가면서 점차 천연가스 자동차는 물론 천연가스 충전소 역시 점차 설 곳을 잃고 있다는 업계의 우려 목소리가 커지고 있다.

전기 및 수소버스의 보급률이 정부계획 대비 늦어지고 있는 상황에서 당장 시민들의 주요 운송 수단인 천연가스 버스에 대한 각종 지원정책들을 줄이기만 한다면 버스운행과 충전소 운영이 차질을 빚게 돼 결국 공익적 차원의 운송정책이 차질을 빚고 시민들의 피해로 이어질 것이라는 우려의 목소리도 커지고 있다.

천연가스 자동차 보급현황

국내 천연가스 버스는 2022년말 기준 2만4598대가 운행 중이다. 이는 2018년 이후 계속 감소하는 추세를 보이고 있다.

환경부는 기존 2023년 친환경버스 보급예산 중 CNG 구매보조 예산항목을 2024년에는 삭제했으며 전기버스 2000대, 수소버스 1720대 예산을 확대 추진 중이다.

하지만 전기 및 수소버스의 보급실적은 예산대비 미미한 수준에 불과하다는 지적이다.

스택 내구성에 대한 불확실성 및 유지보수비에 대한 부담으로 버스사업자의 수소버스 전환속도가 늦어지는 상황임에도 불구하고 정부의 CNG버스 보급지원 중단 정책으로 운수사업자의 CNG버스 전환은 매우 미미한 상황에 처해있다.

또한 전기 및 수소버스에 대한 보조금 지원으로 저가의 중국산 전기버스로의 전환이 가속화되는 점도 문제점으로 대두되고 있다.

지난 9월 기준으로 2022년 167대이던 중국 H사 전기버스는 2023년 240대로, 2022년 83대이던 C사 전기버스는 2023년 131대, 2022년 30대이던 B사 전기버스는 2023년 110대로 지속적으로 늘어나고 있다는 것이다.

천연가스충전소 현황

현재 국내에서 천연가스 충전소는 2022년 기준 201개가 운영 중이나 이중 146개소가 버스 차고지에 위치하고 있다.

공영 혹은 일반시내버스 차고지에 충전소의 72.7%가 위치함에 따라 CNG버스 이외의 신규 충전 수요 창출은 불가능한 상황이다.

CNG버스는 전기 및 수소버스 보급이 본격화된 이후 지속적으로 감소했으며 이에 따라 수송용 천연가스 수요는 2015년 대비 약 21% 감소한 상태이다. 지난 2015년 95만3000톤이던 한국가스공사 수송용 천연가스 수요가 2022년에 76만톤으로 감소한 것으로 나타나고 있다.

천연가스충전소, 운영적자 심화

현재 천연가스 충전소 운영의 최소 가동률인 73%를 충족하지 못해서 손실이 발생하고 있는 충전소가 전체의 40%인 81개소로 예상되고 있다. 이중 50% 미만의 가동률로 운영이 어려운 충전소도 31개소 포함되어 있다.

하지만 충전사업자의 운영손실 보존을 위한 충전요금 인상은 버스사업자의 부담을 가중시켜 공공요금 인상 요인으로 작용될 우려가 크다는 지적이다. 버스 충전 수요의 감소, 인건비 상승, 전기요금 등 공공요금의 인상으로 충전소 운영비는 과거에 비해 더욱 높아졌으며 앞으로도 부담은 늘어날 전망이다. 한 예로 전기요금의 경우 2021년 5월대비 2023년 5월은 약 17~27% 인상된 것으로 분석된다.

이에 따라 충전사업자는 손실로 인한 운영중단, 즉 폐쇄를 계획하고 있으나 대중교통의 공공성을 이유로 폐쇄결정을 내리지 못하고 유보하고 있어 손실부담이 가중되는 상황이다.

버스 운행은 공공성을 위해 지자체 보조가 가능하지만 충전소는 민간사업자로 분류되어 지자체 손실보조가 원천적으로 불가능한 상황이다. 이에 일부 충전소는 충전설비를 운수사에 매각해 충전소 운영손실을 지자체의 운수사 지원 예산 중 ‘설비투자운영비’로 보조받을 수 있게 추진하고 있으나 이 역시 운수사와의 매각협상에 대한 어려움으로 일부 충전소만 검토 중인 것으로 나타났다.

향후 지자체 및 운수회사와의 협의가 불가능할 경우 결국에는 충전소 폐쇄로 이어질 수밖에 없어 버스운행의 중단 또는 시민불편이 늘어날 것으로 우려되고 있다.

천연가스차업계, 효율적 예산분배 필요

수소버스의 경우 수소버스 실집행 부진문제가 연례적으로 제기되고 있음에도 불구하고 2024년 수소버스 보급목표가 두 배 이상 상향된 것으로 예상되고 있다.

이에 천연가스 수송분야 업계에서는 정부 정책 목표의 이상적인 실현을 위한 예산확보보다는 현재 시장의 현실을 고려한 현실적인 예산분배가 필요하다고 입을 모으고 있다.

수소 저상버스의 보급계획 400대·이월 81대 중 실제 보급은 143대로 집행률은 35.8%에 그치고 있으며 수소 고상버스 보급계획 300대·이월 1대 중 실제 보급은 45대로 이 역시 집행률이 15%에 불과하다는 지적이다.

그럼에도 불구하고 2024년 예산은 수소 저상버스의 경우 2023년 700대에서 2023년 910대로 127%로 늘린 상황이며 수소 고상버스의 경우 2023년 300대에서 2024년 910대로 170%나 대폭 증가시켰다.

천연가스 자동차 업계 관계자는 “수소버스 미집행 예산의 일부를 CNG버스 보급 및 충전소 연료비 손실예산에 배정하여 시장현실을 반영한 효율적 정책추진이 필요하다”고 강조하고 있다.

이어 “환경부는 CNG버스 보급예산의 불용액 증가를 이유로 들며 2024년 CNG자동차 구입보조예산 지원중단을 추진하며 충전소 운영손실 보조를 위한 연료비 보조예산도 확보가 어렵다는 입장”이라고 밝혔다.

이 같은 정부의 전기 및 수소버스 전환정책 추진에 대한 방향성이 커지면서 기존 운수회사는 충전소 폐쇄 및 유지보수의 불확실성이 커지면서 CNG버스 구입에 대한 의사결정을 뒤로 미루는 상황이 우려되고 있다.

특히 중국산 전기버스에 대한 과도한 정부지원 등은 분명 문제가 심각하며 정책적 효율성을 적극 검토해 국내 수소버스 등의 기술적, 경제적 안정성을 확보하는 시점까지만이라도 CNG버스에 대한 보급을 일정기간 유지시키는 정책이 매우 필요하다는 의견이다.

또한 천연가스 차 업계는 ‘천연가스자동차 보급사업 보조금 업무처리지침’ 상의 연료비 보조 예산확보 및 현실화가 절실하다고 주장하고 있다.

향후 전기 및 수소 등 친환경버스로 전환 시 기존 CNG 충전수요 감소는 불가피하기 때문에 정부의 정책적 고려가 필요하다는 지적이다.

민간 충전사업자는 수요감소로 인한 충전소 운영손실에 대해 대중교통인 시내버스의 공익성을 고려하여 운영중단 결정도 어려운 상황이다. 버스의 공익성을 고려해 충전사업자 부담을 정부가 공동부담할 수 있도록 일정 기간 정부의 연료비 보조유지가 반드시 필요하다는 지적이다.

관련업계의 관계자는 “전기 및 수소 등 친환경버스로의 전환 시 경유버스 대폐차를 대상으로 우선 전환토록 하며 중국산 저가 전기버스의 보조금 지급기준 등 정부의 예산배정에 대한 세밀한 기준검토가 필요하다”고 주장하고 있다.

친환경차 전환 효과 및 정부예산 활용의 효율성 극대화를 위해 경유버스의 친환경버스 전환 독려를 위한 명확한 기준이 필요할 것으로 보인다.