물류업계·개조업계·충전소 “대안 마련 절실”
9월 현재 221대 전환신청, 59대 전환완료
관련업계의 적극 참여 위한 ‘당근’도 필요

LNG화물차 충전시장을 민간에게 전면 개방하는 내용을 골자로 하는 도시가스사업법 일부개정법률이 지난 7월 28일 시행됨에 따라 LNG화물차 충전시장이 개방됐으나 본격적인 차량전환 및 충전소 보급 활성화를 위해서는 다양하고 적극적인 정부지원책이 뒤따라야 한다는 지적이 제기되고 있다.

관련업계에 따르면 LNG화물차 전환사업이 정상궤도에 오르고 LNG충전소 보급이 제때 이뤄지려면 다양한 분야에서의 지원 및 대안마련이 필요하다는 것이다.

이에 따라 본지에서는 LNG화물차 전환사업의 도입 배경과 이를 활성화하기 위한 각 부문별 개선방안을 모색해 보았다.

LNG화물차 전환사업 배경 및 과제

IMF이후 화물차 업계는 우후죽순격으로 창업이 이뤄져 사업자 수가 크게 증가하게 된다. 또한 고유가에 따른 경유가격의 인상으로 화물업계의 전체적인 소득이 감소하게 되자 2008년 6월 유류보조금 인상을 위한 화물연대의 집단운송거부 파업이 일어나게 된다.

이에 따라 경유화물차량 연료비 절감과 저탄소 및 매연저감을 위하여 유류보조금으로 LNG혼소 화물차 개조를 위한 시범사업을 2008년 12월~2009년 9월까지 실시하게 된다. 이때 시범사업을 통해 약 120대를 공모하였으나 개조비용 부족 등의 이유로 개조업체의 개조작업이 중지되었고 결국 2010년 4월 350억원에 달하는 전환사업 보조금을 정부에 반환하는 상황까지 발생했다.

이에 따라 관련업계에서는 시범사업시 전환실적과 부진사유 등을 분석하는 등 본사업의 활성화를 위한 대책마련이 시급하다는 지적이다.

지난해 이뤄진 LNG시범전환사업차량 45대를 제외하고 9월 현재 본사업 기간중 LNG전환을 신청한 화물차는 221대다. 본사업기간에 신청한 221대중 14대가 전환에 따른 모든 행정절차를 완료해 총 59대(시범사업 45대+본사업 14대)가 운행중이다. 또한 32대가 실질적인 전환작업중이거나 행정절차가 진행중이어서 이를 모두 더할 경우 총 91대가 운행될 전망이다. 또한 이룸지엔지(템스), 엔진텍 등 개조업체에서는 올해 중 400여대 이상 LNG화물차 전환을 시행할 계획이다. 개조업체의 한 관계자는 “신청차량중 전환사업이 적정한지 타당성 등을 검토하는데도 상당한 절차 및 시간이 소요된다. 이러한 절차상의 간소화도 필요할 것”이라고 밝혔다.

우선 관련업계에서 첫 번째로 손꼽는 전환사업 부진이유는 차량보유자에 대한 지원책이 부족하다는 것.

연료비 절감외의 별도 혜택이 없어 연료비 변동에 따라 사업추진력이 좌지우지 된다는 것이다. 또한 실제 차량보유자가 생계형 사업자로 차량개조를 위한 운휴기간동안 수익감소로 인해 차량개조에 부정적인 입장을 보이는 이유도 한몫하고 있다.

이와함께 가스차량이 출력이 낮을 것이라는 선입견과 노킹현상 등으로 자발적 개조참여가 저조한 것으로 분석된다. 아울러 충전소가 부족하고 이에 따라 충전을 위한 공차 운행이 불가피 함에 따라 추가 연료소모 및 영업시간 단축 등으로 운수사업자의 참여의지가 낮아질 수 밖에 없다는 지적이다.

두 번째 차량개조분야도 과제가 산적해 있다. 혼소연료사용에 따라 배출가스기준을 만족하기 위해 촉매부착이 필요하며 이에 추가비용이 발생하게 된다.

개조용 부품의 성능부족 및 추가 인증절차에 고비용이 드는 것도 문제점으로 꼽힌다. 고품질의 차량용 LNG 용기제작 및 수급여건에 대한 불안감과 단열성능 부족, 연료공급라인 등 품질 불안정 문제, 차종별 개조부품 개발 및 신규 인증절차를 받는데 따른 고비용 등이 숙제로 지적되고 있다.

완성차보다 엄격한 품질보증에 따른 사후관리비용 증가 등 개조성능 및 품질기준이 엄격해 개조 적용차량이 제한을 받을 수 밖에 없다는 분석이다.

세 번째 충전소 문제도 만만치 않다. 충전사업자의 사업경제성 확보에 필요한 LNG 운행차량이 부족해 민간충전사업자의 충전소 설치가 지연되고 충전소 설치에 고액의 금융비용이 드는 점도 악재로 꼽히고 있다.

인센티브 확대, 실질 지원안 필요

우선 제기되는 활성화 방안은 차량 보유자에 대한 지원책을 개발해야 한다는 것이다. 즉 일정 이상의 연료가격차를 안정적으로 유지해주고 차량 소유자에 대한 인센티브를 확대해야 한다는 주장이다.

LNG와 기존 경유와의 연료비 차액에 의한 혜택을 유지토록 하는 방안으로 2년 동안 일정 규모 이하로 연료비 차액이 발생할 경우 연료보조금을 지급하는 방안 등이다. 또한 차량 소유자에 대한 인센티브를 확대해 저공해 차량 인증시 환경부담금을 면제하고 저공해 차량에 대한 도로 통행료 및 주차비 50% 감면 등을 시행하는 방안을 검토해야 한다는 의견도 나온다.

아울러 차량개조분야의 활성화를 위해 차량 개조비 지원기준을 탄력적으로 운영할 필요가 있다는 주장이 제기된다. 즉 전환비용 산정용역을 통해 과거 대당 1950만원에서 2250만원으로 상향 조정된 개조비를 향후 일률적으로 적용하기 보다는 탄력적으로 운영할 필요가 있다는 것이다.

초기 신속한 차량 전환을 위해 1년 또는 500대까지는 2500만원의 개조비를 지원하고 이후 개조하는 차량에 대해서는 1800만원을 지원하는 방식을 검토해야 한다는 것. 이같은 탄력적 운영에 따라 500대 또는 일정 댓수가 전환되었을 경우 충전사업자의 충전소 설치를 가속화시키는 자극제로 작용할 수 있을 것으로 전망되고 있다.

규제 법규 재정비도 필요해

또한 다양한 저공해 엔진개발을 유도하기 위해 카고트럭은 물론 외산 트랙터, 건설용 차량용 저공해 엔진 개발을 위한 재원확보 및 연구과제를 추진해야 한다는 의견도 제시되고 있다. 이 경우 인증절차에 소요되는 비용일부를 지원하여 개조업체의 적극적인 개조참여가 유도될 수 있도록 해야 한다는 분석이다. 이는 양질의 추가 개조업체 확보에도 도움이 될 것으로 기대되는 부분이다.

고품질의 부품확보 지원책 마련도 필요하다는 지적이다. 고품질의 LNG용기 및 관련부품의 국산화 개발을 위한 과제 등을 수행하고 저공해 차량용 부품 수입시 관세감면 혜택 등에 대한 검토도 필요하다. 완성차보다 엄격한 품질보증 기준을 조정할 필요가 있다는 지적도 제기된다. 또한 배출가스에 대한 총량규제 적용방안을 검토해야 한다는 것이다.

이와 함께 LNG충전소 확대를 위해서는 충전화물차가 100대 미만인 충전소의 경우 충전마진을 보장하는 방식에 대한 검토도 필요하다는 지적이다. 충전화물차가 50대 규모일 경우 22대까지 충전마진을 보장해주고 100대 규모일 경우 31대까지 충전마진을 통한 운영비를 지원해 경제성을 갖추도록 해야 한다는 것이다.

이같은 활성화 방안을 현실적으로 시행하기 위해서는 향후 도시가스사업법, 천연가스 공급규정 등 충전소 설치 및 운영에 대한 규제 법규 정비도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다.

관련업계의 한 관계자는 “지금과 같은 유가 안정세에 따라 화물차 물류업계에서 관심도가 떨어지는 상황에서는 보다 적극적이고 다양한 지원 및 정책이 적용되어야 관련산업이 제 속도를 낼 수 있다. 정부부처의 전향적인 검토와 시행이 필요한 시점”이라고 강조해 향후 결과가 주목되고 있다.