경유택시 도입의 오류…해답은 LPG직분사 시스템

선진국들은 환경적 이유로 경유차 운행 제한 및 수요 감소
LPG직분사 시스템은 배기량 5000cc까지 장착 가능
환경을 고려하지 않은 정책은 다음세대의 질타 대상

국토부는 9월부터 유로 6 기준 경유택시에 유가보조금을 리터당 345원을 지원하는 정책을 시행할 예정이다. 보조금 허용 대수는 연간 최대 1만대로 제한되고 수요조사 결과와 인구 수 등을 반영하여 시도별로 경유택시를 할당했다.

하지만 서울시 등 일부 지자체에서는 환경성을 이유로 도입을 거부하는 등 경유택시 도입에 대한 반대 목소리가 커지고 있다. 환경성과 경제성을 고려해 보아도 경유택시가 LPG택시 보다 장점이 없으며 택시업계에서도 도입 의사가 없다는 이유에서다.

한국 환경정책평가연구원 자료에 따르면 경유택시는 LPG택시와 비교하여 경제성 및 수익성 모두 낮아 경유택시 보다는 LPG택시의 운행이 더욱 바람직하다는 결론이다. 또한 경유택시의 보급이 활성화되기 전 최소의 규모로 경유택시 운행에 대한 시범사업이 우선 되어야 한다고 발표했다.

환경부는 경유택시 배출가스 관리방안을 위한 연구용역을 자동차부품연구원을 통해 시행했다. 2014년 3월부터 12월까지 시행된 이 연구용역에서는 경유택시가 대기환경에 미칠 수 있는 영향을 실증시험을 통해 조사했다. 또한 경유택시 배출가스를 체계적으로 관리할 수 있는 대책을 마련했다.

실제 도로를 주행하면서 측정한 실증 조사에 따르면 질소산화물 배출 수준은 경유택시가 LPG 택시에 비해 29배 많이 배출 되고 있으며, 전체 오염물질로 인한 환경 비용도 16만원 높게 나타났다. 인증시험 결과와 실제 도로주행 결과가 확연하게 차이가 남에 따라 제작, 인증, 운행단계를 구분하여 환경성능을 강화하는 대책을 마련하고 있다.

제작, 인증에 대한 대책으로 자동차 제작사의 배출가스 보증기간을 16만km에서 24만km로 강화하고 배출가스 저감장치의 임의설정 방지를 위한 실도로 배출가스 검증, 평가제 도입을 검토하고 있다. 이는 아직 구체적인 경유택시 모델을 발표하지 않은 제작사의 택시 공급가격 상승에 영향을 미칠 것으로 예상된다.

이러한 부정적인 환경영향과 지자체의 반대를 무릅쓰고 무리한 추진을 진행 중인 국토부의 정책은 다른 국가의 정책과 상반되어 있다.

디젤차량의 질소산화물 배출은 문제

일본 도쿄의 경우 2000년 ‘도민의 건강과 안전을 확보하는 환경 관련 조례’를 제정하고 배출기준을 만족시키지 못하는 경유 자동차의 운행을 도내 전역에서 제한하고 있으며, 영국은 경유택시에 대한 유로등급과 상관없이 2018년부터 신규 등록을 금지할 계획이다.

전통적으로 디젤차량의 강국으로 꼽히는 프랑스와 벨기에, 룩셈부르크 등의 나라에서는 디젤 차량의 수요가 급감하고 있다. 환경적인 이유에서다.

노르웨이 대기연구소는 디젤차가 유로기준을 충족시키기는 하지만, 인체에 해로운 질소산화물을 많이 배출한다고 발표했으며, 또 실생활에서 운행할 때 교통체증이 심한 곳에서 디젤차량의 질소산화물 배출은 더욱 심각한 문제라고 지적했다.

전 세계적인 환경정책에 반하는 국토부의 경유택시 도입 정책은 택시사업자의 수익을 위한 연료 다변화에 대표적인 정책 중 하나이다. 단순한 경제적인 측면만을 고려하더라도 차량 가격의 차이와 수리비용 증가 등으로 볼 때 경유택시 도입 정책은 심각한 오류를 가지고 있다.

4세대 LPG 직분사 시스템을 통해 경유택시 도입 정책이 얼마나 부적절한 정책인지 살펴보고자 한다.

먼저 4세대 LPG 직분사 시스템은 기존의 LPI 시스템처럼 흡기구를 통해 연료를 분사하는 방식이 아닌 연소실에 연료를 직접분사 하는 가솔린 직분사(GDi) 원리를 그대로 이용하여 LPG연료를 연소실에 직접 고압 분사하는 방식이다. 이러한 기술을 통해 기존 LPi 방식 대비 20% 이상의 연비 상승효과가 나타난다. 현재 가솔린 직분사 차량에 연료장치 튜닝의 형태로 쉽게 장착이 가능하다. 가솔린 직분사 차량과 연비와 출력 면에서 전혀 떨어지지 않는 것이 특징이다.

아래 <표>는 법인 택시의 유종별 경제성 검토 자료이다. 경유택시의 경우 6년간 운영 시 약 800만원의 비용이 절감되지만 2012년 자동차부품연구원 택시용 자동차 연비, 배출가스 및 CO₂ 배출량 특성 평가, 연구 자료에 LPG자동차 대비 400만원의 추가 부품교체 비용이 발생하는 것으로 나타나 실제 400만원의 비용이 절감되는 셈이다. 여기에 추가적으로 매연저감장치 등의 유지보수 비용이 추가적으로 발생해 실질적으로 경유택시는 경제적인 이점이 없는 것이다.

LPG직분사 시스템은 비용절감으로 경제적

반면, LPG직분사 시스템을 장착한 차량의 경우 2,200만원 가량의 비용절감이 발생해 경제적인 측면에서는 단연 돋보이는 결과이다. 연료 또한 LPG를 사용함으로 경유택시에 비해 환경적인 측면에서도 우수하다.

LPG 직분사 시스템은 배기량이 큰 차량에도 접목이 가능하여 그동안 배기량 3300cc 이상의 고급차량에는 LPG사용이 어려웠던 부분을 해소 할 수 있다. 서울시에서 시행 준비 중인 고급형택시에 대해 LPG연료 사용을 가능케 했다. 국내에서 생산되는 차량의 최대 배기량 5000cc 까지 장착이 가능하다. 물론, 제작사의 보증수리 문제는 해결해야 할 문제이다.

경유택시 보급이 5개월여 앞으로 다가왔다. 경유택시는 최소 단위의 시범사업을 우선 시행하고 제작, 인증 시 기준과 운행 기준을 별도로 수립하여 관리 할 필요가 있다. 환경을 고려하지 않은 정책은 다른 국가와 나아가 다음세대의 질타를 피할 수 없을 것이다. 정유사들의 이권에 관련된 기관들의 주장만을 반영한 정책이 시행되어서는 안 될 것이며, 환경비용이 증가하고 유지보수 비용이 증가하는 등 여러 가지 문제점을 안고 있는 정책의 시행에 대해 조금 더 신중한 결정이 필요하다. 할당이 아닌 관련업계와 지자체의 선택권을 중시해야 할 것이다.