국제기구의 환경규제 강화로 본격적인 선박 LNG 연료 시대가 예상보다 더 앞당겨질 것으로 전망된다. 2020년 1월 1일부터 전 세계 해상 연료 황 함유량을 0.5% 이하로 제한하는 국제해사기구(IMO)의 규제 방안이 확정됨에 따라 LNG 연료 추진선이 가장 확실한 대안이 될 것으로 예상된다.

 현재 전 세계 LNG 연료 추진선은 77척이 운항(LNG 운반선과 내항선 제외)되고 있고 85척이 건조 중에 있으며 유럽과 미국을 중심으로 LNG 벙커링 환경조성이 본격화되고 있는 상황이다.

 중요한 점은 싱가포르, 중국, 일본 등 아시아 국가들도 LNG 벙커링 시장 허브 선점을 위해 각축을 벌이고 있는 상황에서 우리나라 항만이 주요 간선항로상 입지하고 미주노선 기항지(태평양 횡단전 동북아에서 급유 필요)인 점을 고려해 볼때 아시아 LNG 벙커링 허브 기지로 발전하기 위한 준비가 시급하다는 것이다.

 싱가포르는 세계 최대 선박용 중유 공급거점이라는 지리적 잇점을 이용하여 LNG 연료 추진선 건조 자금을 지원하는 등 LNG 벙커링 허브를 계획하고 있다. 또한 LNG 추진선 연료 공급 사업자를 이미 선정하였고 해외 기관과 LNG 벙커링 국제협력을 강화하고 있다. 중국도 현재 3지역을 배출규제해역(ECA)으로 지정하고 내항을 운항하는 LNG 연료 추진선 1,000척을 2016년까지 보급할 계획이다.

또한 일본은 2013년 6월에 LNG 벙커링 관련 표준 지침을 마련하였고 요코하마항에 LNG 벙커링 터미널 건설 계획을 추진하며 컨테이너물류 거점화를 목표로 하고 있다. 이와 같이 아시아 각국이 LNG 벙커링 사업 선점을 위해 경쟁이 치열한 상황에서 우리나라는 LNG 벙커링 시장 구축 체제가 뒤처지지 않도록 세부적인 제도 마련이 조속히 이루어질 필요가 있다고 사료된다.

 전 세계 시장에서 석유제품가격은 큰 차이가 없으나 LNG 가격은 북미, 유럽, 아시아 지역별로 큰 격차를 보이고 있다. 글로벌 시장에서 LNG 선박은 대체로 기존 선박에 비해 15∼20% 초기 투자비가 추가로 발생하나 LNG 연료비는 타 연료 대비 20∼40% 저렴함에 따라 경제성 확보가 가능한 것으로 분석된다. 반면 우리나라를 포함한 아시아 지역의 경우 LNG 가격은 대체로 경유에 비해 낮은 수준이지만 중유에 비해서는 높은 것으로 분석된다. 이와 같이 우리나라가 당면한 과제는 중유 가격 대비 경쟁력 있는 LNG 가격 확보 방안 뿐만 아니라 싱가포르, 중국, 일본 등 타 아시아 국가들에 비해 얼마나 LNG를 싸게 공급할 수 있는 지가 관건이라고 할 수 있다. 벙커링용 LNG 공급가격이 높으면 우리나라 항만에 기항하고도 공급을 받지 않고 다른 나라 항구에서 LNG 연료를 공급받을 수 있기 때문이다. 따라서 LNG 재판매 금지 조항의 재검토와 LNG 스왑거래 등을 포함하여 벙커링용 LNG 공급가격을 최대한 낮출 수 있는 방안을 강구하는 것이 필요하다.

 다음으로 LNG 벙커링 사업 초기에 연안 운항 소형선박의 시범사업을 통한 운영상의 노하우를 축적하고 이를 바탕으로 심해 운항 대형선박 활용 및 규모가 큰 LNG 벙커링 인프라를 운영하는 등 국가 차원의 단계별 추진 전략이 지연되지 않도록 세부 실행 계획이 뒷받침되어야 할 것이다.

 또한 LNG 벙커링 시장을 선도하기 위해서는 사업자의 역할과 더불어 정부의 정책의지가 매우 중요하다고 할 수 있다. 해외 정책적 지원 사례를 살펴보면 LNG 추진선 건조 자금 지원, LNG 벙커링 터미널 구축 자금 지원, LNG 연료가격 20% 할인, 세제 혜택 등이 있다. 친환경 선박의 외부경제 효과를 고려하여, LNG 벙커링 시장의 조기 구축을 위해 정부의 재정적 지원 및 조세 감면 등 다양하고 종합적인 인센티브제도 마련이 시급히 추진되어야 할 것이다.