[가스신문=윤인상 기자] 해운업계가 환경규제에의 대응을 직면하고 있다. 국제해사기구(IMO) 가맹국은 2050년까지 해운분야의 온실가스(이산화탄소, CO₂) 배출량을 2008년 대비 절반으로 줄이는 목표에 합의했다.

세계적인 환경목표가 설정돼 선박용 연료는 액화 천연 가스(LNG)을 비롯한 중유 대체, 저탄소 연료 도입이 가속화될 것으로 예상된다. 그러나 LNG연료선의 보급에는 비용, 설계, 항만 인프라 정비 등에서 과제도 많다.

 IMO의 비전은 금세기 중에 CO₂배출 제로를 목표로 한다. 장기적으로 수소 같은 논 카본 연료 전환을 상정하지만, 일단 연료 소비효율을 높이고, 저탄소 연료 도입에 계속 힘쓸 계획이다.

2030년까지 연료 소비효율을 2008년 대비 40% 개선시키는 목표도 세웠다. 선박의 에너지절감도 정보통신기술(ICT)활용으로 혁신이 진행된다. 이미 설계 및 운항 오퍼레이션 개선에 의해 상당히 효율화를 노려볼 만한 상황에 있다.

2020년부터 유황산화물(SOx)배출 규제 강화에의 대응도 기다릴 여유가 없다. 이 때문에 SOx제거장치(스크러버), 규제에 적합한 연료, 대체연료 사용이 검토되어 왔다.

해운선사들은 자사 선단의 대책에 대해서 ‘포트폴리오를 보면서 대응해나갈 것’ (일본우선日本郵船의 나이토 사장)이라고 하고 있다. 다만 이번 CO₂규제는 저탄소 연료의 이용이 사실상 불가피하다는 것을 말한다. LNG나 LPG의 도입으로 업계가 방향을 바꿀 가능성도 있다.

한편 LNG연료 선박 보급에는 장벽이 있다. 하나는 배의 설계이다. 가스를 연료로 하는 엔진에 대한 대응 및 종래와 같은 항해거리를 얻는 데는 대형 탱크의 적재가 필요하다. 화물을 적재하는 공간에도 영향을 받는다.

또 하나는 LNG 연료공급 거점의 문제이다. LNG연료선은 기항지에 연료공급설비가 필요하다. 싱가포르, 중국, 한국도 거점형성에 움직이고 있어 日 국토교통성은  ‘머지않아 거점 여부가 항만의 국제경쟁력을 좌우하게 될 것’이라고 지적한다.

日 국토교통성은 2018년도 연료공급 거점을 정비하는 민간 사업자에게 지원을 시작한다. 5월까지 공모 중으로 요코하마항과 이세만에서의 논의가 한 걸음 진행되고 있는 (항만국)상황이지만 2개항 외 한신항에서도 지역 에너지업체와 해운업체 등의 검토가 진행된다.

일본은 화력발전용으로 LNG를 많이 소비하는 수입대국이다. 그래서 자원국가에서의 권익 확보나 LNG운반, 항만에서 수용 등 취급에는 상황이 나은 편이다.

완성차업체도 LNG연료선에 주목한다. 물류를 포함한 서플라이 체인 전반의 CO₂배출량을 산출하는 국제기준이 압력이 되고 있다. LNG연료선 도입과 연료공급 거점 정비도 우선 자동차 선박이나 실어 나르는 항구가 대상이 될 것 같다.