해외, 민간보급 위한 다양한 보조금 정책

우리나라보다 앞서 수소에너지 활용부분의 인프라 확대정책을 추진하고 있는 일본과 미국, 유럽의 경우는 수소충전소 구축 시 다양한 형태로 건설 보조금을 지원하고 있다.

우선 현재 100개소 이상의 수소충전소를 건설한 일본은 크게 총 7가지의 형태로 나눠 건설 보조금을 지원하고 있다. 충전설비용량, 공급방식 등에 따라 최소 1억8000만엔(한화 약 18억4000만원)에서 최대 2억9000만엔(한화 약 29억6000만원)까지 보조하고 있다. [표1] 일본정부의 수소충전소 보조금 지원 형태

또한 일본 정부에 이어 지자체도 건설을 보조하고 있다. 기업 규모에 따라 지원하고 있는데, 중소기업이 건설할 경우 정부보조금에 더해 설치비 전액을 지원하고 있으며, 대기업의 경우 설치비의 4/5까지 보조한다.

예를 들어 일본에서 수소충전소 1개소당 약 50억원의 건설비용이 투자된다고 가정했을 때, 대기업의 경우 정부지원금 30억원, 지자체보조금 10억원으로 총 40억원이 지원된다. 반면, 중소기업의 경우 정부보조금 30억원, 지자체보조금 20억원이 지급된다. 다만, 대도시 지역 외 지자체의 경우 최소 3억2000만원에서 많게는 15억8000만원까지 보조하고 있다.

미국의 경우 주정부에서 연간 약 200억원에 달하는 재정 및 정책지원으로 미국 전역에 총 100개소의 수소충전소를 건설한다는 목표를 설정했다. 이에 공항차량으로 수소전기차를 구입 후 수소충전소를 건설할 경우 민간에게 최대 50%를 보조하고 있다.

특히 미국 내에서 캘리포니아 주가 가장 활발히 수소충전소 건설을 추진하고 있다. 캘리포니아 주에서는 △2015년 10월 이내 구축(신재생 90%, 일반 95%) △2016년 2월 이내 구축(신재생 80%, 일반 75%) △2016년 2월 이후(신재생 75%, 일반 70%) 등으로 구축 시기와 신재생에너지원 연계 유·무에 따라 민간에게 차등 지원하고있다.

이처럼 기간별 차등지급은 물론 신재생에너지 연계와 일반을 구분해, 보조금을 지급하는 것은 캘리포니아 주가 그린수소 생산·공급을 추진하기 위한 초석이다.

즉 재생에너지를 연계한 수전해 방식의 수소충전소 건설은 일반 수소충전소 건설과 비교해 초기 많은 투자비용이 발생하기 때문에 보조금 규모를 높게 책정, 그린수소 생산·공급과 수소충전인프라 확대 등 1석 2조의 효과를 꾀한다는 복안이다.

이와 함께 EU(유럽연합)는 유럽 내 수소충전소 구축 시 건설비의 50~100%를 민간에 직접 보조하고 있다. 더불어 유럽에서 재생에너지로부터 수소를 생산하는 대표 프로젝트인 H₂FUTURE 프로젝트는 물론 그린수소와 저탄소수소를 나눠 인증하는 ‘그린수소 인증제도’를 추진하고 있다.

해외 사례를 봤을 때 일본은 수소공급방식, 용량, 건설비용 등에 따라 보조금을 차등지급하고 있으며, 미국과 유럽은 그린수소 생산·공급을 위해 초기 다양한 정책방향을 설정, 보조금 시장을 형성했다.

국내선 유형별 상관없이 1:1 매칭

이 같은 선진국의 수소충전소 건설 보조금 지원정책과는 달리 별도의 구분 없이 1개소당 건설비용의 최대 15억원을 보조하고 있다. 현재 보급사업으로 추진 중인 지자체 보급사업은 정부 50%, 지자체 50%로, 민간보조사업은 정부 50%, 민간사업자 50%로 추진된다.

이렇다보니 현재 국내에서 건설이 착수했거나 건설 예정인 대부분의 수소충전소가 모두 복합형식으로 설계됐다. 또 고가의 장비가 필요한 개질방식 및 수전해방식 등 온사이트(On-Site)형의 경우 우선 복합형식으로 건설 후 추가 예산을 별도로 확보해 건설하는 구조다.

초기 수소충전인프라 확산을 위해선 온사이트형식과 오프사이트(Off-Site) 방식이 공존해야 하는 상황에서 건설보조금이 묶여 지원되다 보니, 높은 초기 투자비용 장벽을 민간사업자가 넘기 쉽지 않은 상황이다. 또한 지자체와 민간에서 추출기와 수전해설비를 구축하기 위한 별도의 예산 확보도 쉽지 않은 상황이다.

실제로 지난 3월 올해 수소충전소 민간보조사업 추진을 위해 열린 설명회 자리에서 몇몇 기존 가스충전사업자들은 정부보조금이 건설비용에만 국한돼 있고, 1:1 매칭으로 단일화돼 있어 다양한 충전모델을 구상하기 어렵다는 의견도 제시됐다.

중·장기 목표달성 위해 제도개선 필요

정부는 수소경제 활성화 로드맵을 발표하면서 2022년까지 310개소(누적)의 수소충전소를 건설키로 했다. 이를 위한 시발점으로 올해 총 43개소의 수소충전소 건설계획을 수립하는 등 평년 대비 예산을 대폭 확대했다.

이에 많은 에너지 전문가들은 정부가 2040년 중·장기 비전과 목표를 담은 수소로드맵을 발표한 만큼, 최대 15억원으로 단일화된 수소충전소 건설보조금 지원정책을 대폭 개선해야 한다고 강조하고 있다.

이 같은 주장은 초기 수소충전소 건설에 튜브트레일러를 이용한 오프사이트(Off-Site)에만 집중하지 말고, 불특정 다수의 건설·운영 희망사업자가 다양한 형태의 건설방식을 물망 위에 올려놓고 사업을 검토할 수 있도록 해야 한다는 이유에서다.

뿐만 아니라 선진국 정책과 같이 건설보조금 정책을 개선할 시 그린수소 생산·공급을 목표하고 있는 정부의 에너지정책 계획의 초석이 될 수 있다는 것이 전문가들의 중론이다.

이는 수소로드맵 계획에 맞춰 초기 추출수소 생산·공급방식과 향후 재생에너지를 활용한 그린수소 생산·공급방식이 요구되는 상황에서, 이 두 사안을 연결할 수 있는 매개가 될 수 있다는 이유에서다.

즉, 수소 공급방식(수전해, 추출), 충전용량(250·500·1000㎏/day), 수소생산기지 등으로 나눠 보조율과 보조금 상한액을 재조정, 차등지급할 경우 재생에너지 보급 확대, 수소충전소 활성화, 그린수소 생산·공급 등 1석다조의 효과를 기대할 수 있다는 주장이다. [표2] 국내 수소충전소 건설보조금 지원 형태 개선(안)

충전소 운영사업자 보호 제도 동반 요구

이와 함께 수소충전소 운영사업자를 보호할 수 있는 제도적 장치마련이 동반돼야 한다고 전문가들은 강조하고 있다.

현재 수소충전소 건설에 단독형태 보단 기존 LPG·CNG충전소, 주유소 등 인프라를 활용한 융·복합방식의 건설이 다양한 장점이 있어, 기존 충전인프라와의 융·복합 건설이 장려되고 있다.

이에 우리 정부도 기존 충전·주유소와 연계한 건설·운영을 독려하고 있지만, 안타깝게도 건설에 따라 운영을 담당할 사업자들을 위한 지원방안 등은 여전히 미미한 상황이다.

이 같은 사안에 대해서 일본을 비롯한 중국, 미국, 유럽 등은 정부 주도의 보급체계에서 민간주도로 변화시키는 과정에서 초기에 반드시 필요한 국가 정책지원이라는 점에서 추진하고 있다. 즉, 수소충전소 운영사업이 경제성을 확보해 향후 자생할 수 있는 기반을 정부가 마련하겠다는 복안에서다.

정부는 올해 초 국내 수소 관련 산·학·연에 단비가 될 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 선물했다. 관련 시장에서는 발표된 로드맵에 대해 설정된 목표가 적정하다는 의견과 다소 과잉됐다는 이견은 있지만, 목표달성에 대한 의지는 양측이 궤를 함께 한다.

이렇듯 정부와 업계의 목표가 ‘수소경제 실현’으로 통일된 이 때, 산업이 탄탄한 기반을 바탕으로 관련 시장의 비약적인 성장을 유도할 수 있는 제도 재정비가 요구되는 시점이다.